NS: 14% reizigersgroei in 5 jaar
05 dec 2019 16:19
Het aantal treinreizigers is tussen begin 2015 en eind 2019 met 14 procent gegroeid. NS verwacht dat de groei de komende jaren door zal zetten. Dat heeft het spoorbedrijf donderdag bekend gemaakt.
Groei ondanks duurder treinkaartje
Ook het afgelopen jaar was er sprake van groei. In vergelijking met eind 2018 is het aantal reizigers met 3,3% gegroeid. NS had eerder gewaarschuwd dat dit jaar mogelijk minder reizigers voor de trein zouden kiezen, omdat de treinkaartjes door de BTW-verhoging duurder werden.
Veel nieuwe reizigers kiezen voor de trein vanwege de filedruk op de weg. “Ook de economische ontwikkeling helpt”, zegt NS-woordvoerder Erik Kroeze. Hij vervolgt: “We hebben nu een behoorlijke groei gezien, maar die groei zou waarschijnlijk nog hoger zijn uitgepakt als de BTW niet was verhoogd.”
Stiptheid
NS heeft donderdag ook een eindejaarsprognose gegeven over de verwachte resultaten. Het spoorbedrijf denkt alle afspraken met het ministerie van Infrastructuur te kunnen waarmaken. De stiptheid blijft op hetzelfde niveau als in 2018. Voor de HSL is er sprake van een lichte toename. Was in 2018 nog 17,5% van de HSL-reizigers 5 minuten of meer te laat, in 2017 is dat gedaald naar 16,6%. Van de rijksoverheid mag maximaal 17,9% van de treinreizigers op de HSL vertraging hebben.
Op het volledige hoofdrailnet scoort NS veel beter. Daar heeft gemiddeld slechts 7.4% van alle treinreizigers een vertraging van 5 minuten of meer. Voor deze eindejaarprognose maakt NS gebruik van de prestatiecijfers van de maanden januari – november 2019 en historische data over de maand december.
Midreview
Voor NS is 2019 een belangrijk jaar. Op basis van de resultaten tot en met 2019 maakt het ministerie van infrastructuur een tussenbalans op van de huidige concessieperiode. In 2025 loopt de huidige concessie af. De Tweede Kamer zal mede op basis van de midreview, zoals de tussenbalans heet, bepalen of NS ook na 2025 het hoofdrailnet onderhands gegund krijgt.
NS hoopt dat de tweede helft van de concessies de resultaten op bijvoorbeeld de hogesnelheidslijn zullen verbeteren. De verwachting is dat de nieuwe treinen van het type ICNG zullen bijdragen aan een hogere punctualiteit op de snelle spoorlijn.
De stiptheid blijft een wassen neus als zolang het niet veel zegt over de (gemiddelde) reistijden. Bureaucratische onzin waar teveel op gestuurd wordt.
Ik zou weleens nieuwsgierig zijn hoeveel autokilometers er bij zijn gekomen. De verhouding daarmee is interessant.
Onzin, stiptheid is belangrijk, vraag maar aan de reizigers.
Stiptheid is echt wel een dingetje. Natuurlijk is ook de deur tot deur reistijd een dingetje. Maar als je niet kan vertrouwen dat beloofde reistijd gerealiseerd wordt, zullen mensen snel afhaken
Stiptheid wordt alleen gemeten op knooppunten.
De rijtijden zijn daaraan aangepast.
Op onderwegstations en haltes zijn de aankomst- en vertrektijden vaak volstrekt onrealistisch waardoor u uw aansluiting op de bus vaak mist.
Het treinpersoneel weet dit ook wel en kijkt, om frustratie te voorkomen, vaak niet eens meer op het dienstkaartje wat het probleem natuurlijk alleen maar erger maakt.
De treinpunctualiteit wordt alleen op knooppunten gemeten. Reizigerspunctualiteit bij mij weten ook op reisrelaties naar andere stations. De norm ligt op 5 minuten. Op de vrije baan zijn de vertrektijden vaak naar beneden afgerond, zodat gelijk vertrokken kan worden en niet gewacht hoeff te worden op de vertrektijd. Aansluiting bussen zouden met 1 of 2 minuten extra marge de aansluiting vaak kunnen redden.
@ Hildebrand
Klopt. Dit naar beneden afronden wordt ‘straktrekken’ genoemd.
Het zorgt ervoor dat u op een halte op uw horloge staat te kijken waar de trein blijft en dat u als uitstapper de achterlichten van uw geplande bus of tram ziet verdwijnen.
Door alle ‘rek’ uit de rijtijden te halen wordt de dienstregeling erg kwetsbaar voor al die kleine dingen die niet van tevoren in te plannen zijn. Busmaatschappijen zijn heel wat realistischer in het maken van een dienstregeling omdat ze rekening houden met de onzekerheden van het verkeer.
@sph: mijn beschreiden ervaring is dat ook busmaatschappijen voor het eindpunt en/of knooppunten een wat langere reistijd hanteren, om te zorgen dat ze daar op tijd komen.
Op zich heb ik niet heel veel problemen mee als ie een minuutje later aankomt, maar wel fijn als je aansluiting daardoor niet in gevaar komt en dat busmaatschappijen daar dus rekening mee houden. Zelf heb ik helaas niet vaak te maken met bussen die op een bepaalde trein zijn afgestemd.
@ Hildebrand Absoluut.
Ook busmaatschappijen komen graag op tijd op knopen en eindpunten. Maar zij proberen ook onderweg op tijd te rijden.
Het is lang geleden dat bussen op de aankomst van treinen stonden te wachten, dat kan in deze tijd denk ik ook niet meer.
Maar het is wel jammer wanneer je een reis plant via een spoorhalte en een bushalte en de bus dan op tijd is, maar de trein te laat.
Dan moet je op de volgende bus wachten terwijl je planning aangaf dat een overstap wel mogelijk was.
Stiptheid meet treinen, niet treinreizigers. Missen van een overstap wordt niet meegerekend in de stiptheid.
Het is onjuist en misleidend om te stellen dat maar 7.4% van alle treinreizigers een vertraging van 5 minuten heeft.
Daarom wordt er nooit op aansluiting gewacht als een trein te laat is, want dan krijgt de aansluitende trein vertraging en dat is slecht voor de stipheidscijfers van die trein.
Hoeveel is dit in passagierskilometers?
Goede vraag, niet gevraagd. Ps: naam en email is niet verplicht en wordt verder niet gebruikt.
even checken, dit is zonder naam- en emailvermelding geschreven
Wat kunnen de gevolgen zijn als men in 2020 van 130 km/u naar 100 km/u op de autosnelwegen mag rijden en parallel aan zo’n snelweg een trein met 140 km/u voorbij dendert ? Kan de “langzamere” maximum snelheid en dus autoreistijd voor enkelen ook een stimulans zijn om die relatief snellere trein te nemen of blijft men door dat stikstof debacle gewoon autotootje rijden en alleen de trein nemen als het niet anders kan of moet ? Wie het weet mag het anno 2019 nu al zeggen…
Alleen kilometerheffing werkt.
Dat wordt de tweede ‘meloen’ die de VVD moet gaan slikken.
Dat gaat het echte verschil maken. Dat de trein straks 30 tot 40 km/u per harder rijdt dan de auto is vooral voor de treinreiziger een pluspunt, en eigenlijk alleen omdat het stiekem toch leuk is om ze voorbij te rijden. Anders gezegd: als treinreiziger is het niet fijn om door een auto ingehaald te worden op de vrije baan.
met 200 km treinen wordt het verschil nog aanzienlijk groter!
Voor het reizen met de schonere treinen moeten de treinreizigers BTW betalen. Terwijl de reizigers voor het reizen met de vuile vliegtuig amper heffingen hoeven te betalen. Dat is krom en niet uit te leggen.
De NS verwacht dat de groei door zal zetten. Afgezien van de files neemt de vergrijzing toe. Niet voor niets zijn alle nieuwe Sprinters en ICNG voorzien van een gelijkvloerse instap zodat treinen laagdrempelig worden voor minder valide treinreizigers. En niet iedere Nederlander kan een auto betalen.
Vanaf 2025 begint de uitrol van ETCS. Zien of er geen problemen voor NS zullen komen als het aantal reizigers zal toenemen. NS is met de nieuwe treinen op berekend. Maar is de spoorinfrastructuur op berekend op steeds meer treinen? Kort geleden gaf ProRail aan dat de ondergrond niet helemaal optimaal voor het toenemende aantal treinen. De overheid moet financieel bijspringen zodat ProRail het spoor kan onderhouden. Zodat NS goed de toenemende reizigers kan opvangen.
Ja, het vliegtuig is echt een grote concurrent voor de trein waar het het binnenlands vervoer betreft.
Zoals je weet, is het internationale deel van een vlucht, treinreis of overtocht per ferry gewoon vrijgesteld van BTW. Ik zou ook geen enkel praktische manier kunnen verzinnen over hoe BTW te heffen over vliegtickets. Moet er BTW betaald worden in het land van vertrek, aankomst, tussenstop, overvlucht of in het land waar de luchtvaartmaatschappij gevestigd is of in het land waar het ticket verkocht wordt. En hoe gaan we dat regelen met VAT refunds, waar veel reizigers recht op hebben? Zakenreizigers kunnen BTW bovendien gewoon aftrekken van de belasting. Dat schiet toch allemaal niet op?
inzetten op meer spoorinfrastructuur waar ook sneller op gereden kan worden.
Werken aan 200 km-spoor vanuit Rotterdam, Amsterdam, Den Haag en Utrecht naar Eindhoven, Arnhem (Duitsland),Hengelo (Duitsland), Zwolle en Groningen.
Alleen jammer dat opwaarderen voor 200 km/u hier in Nederland bijna gelijk is aan nieuwbouw.
1. Alle overwegen moeten eruit, dus ook de landbouwpassages die de boer gebruikt om aan de andere kant van het spoor zijn land te bewerken.
2. De spoorafstand moet met een paar decimeter worden vergroot, om te voorkomen dat treinen elkaar uit het spoor blazen.
3. De onderbouw moet steviger, en dat in een land waar de bodem al erg zacht is.
Daarnaast brengt 200 km/u alleen significante tijdwinst als dat een lange(re) tijd kan worden gereden. Als ik naar Zwolle-Groningen kijk: 70 km/u bocht in Meppel, 100 km/u bocht in Hoogeveen. Dan kun je beter die bochten “ontscherpen” en geschikt maken voor 140 km/u. Je wint er wellicht hetzelfde aantal minuten mee maar het is wel stukken goedkoper.
In dat geval ook meteen echt goed doen = in een rechte lijn van Herfte naar Hoogeveen en daar met 200 km/u voorbij. Dat zet wel zoden aan de dijk.
Helemaal mee eens. Bovendien, wat heb je aan die hoge snelheden wanneer je ergens een aansluiting mist. Weg tijdwinst!
@Oscar, “wat beuren mot beurt”wil Nederland niet vastlopen
Een snelheidsverhoging heeft niets met vastlopen te maken. De capaciteit van het netwerk gaat er niet van omhoog. We zien dat het spoor aan de grenzen van zijn capaciteit aanloopt. Dan moet je niet harder gaan rijden, maar zorgen dat er meer treinen kunnen gaan rijden (PHS).
@joost2,
Zie naar mijn eerdere reactie in dit draadje. “Meer spoorweginfrastructuur waarop aanzienlijk sneller kan worden gereden.”
Betekent dus in veel gevallen verdubbeling naar vier sporen. Op de bestaande sporen kunnen dan meer Spinters en regionale treinen rijden.
@Joost2
Het hangt er maar vanaf welke definitie van capaciteit je bedoelt. Als je bedoelt “het aantal reizigers dat op een zeker moment maximaal in het spoornetwerk kan zijn” heb je gelijk. Relevanter is echter “hoeveel reizigers je per tijdseenheid (bijvoorbeeld een ochtendspits) van vertrekstation naar aankomststation kunt vervoeren”. Als je reizigers sneller van vertrekstation naar aankomststation brengt, kun je met hetzelfde aantal treinen in dezelfde tijd méér reizigers naar hun bestemming vervoeren. Dat betekent dat de capaciteit volgens de laatstgenoemde definitie wel degelijk toeneemt.
@johan
Die redenering gaat alleen op als uitsluitend het beschikbare materieel je beperkende factor is in de capaciteit. Als je dan sneller gaat rijden, heb je minder treinen nodig om dezelfde dienst uit te voeren.
Als de spoorcapaciteit te laag is, is het juist ongunstig om sneller te gaan rijden. De remweg wordt langer, waardoor de tijd en afstand tussen twee treinen toeneemt.
In Nederland zie je op diverse plekken dat het spoor vrijwel maximaal wordt benut.
Die gelijkvloerse instap in de nieuwe sprinters heeft niet alleen voordelen voor minder valide (oudere) reizigers en rolstoelgebruikers, maar ook voor jonge mensen die er eens een dagje met de kinderwagen op uit willen trekken en de eventuele auto als voor en natransport gebruiken. Nu al ziet men dat men vaker met de gelijkvloerse (stads)bussen en trams waar dat kan ook met een kinderwagen reist. Daarom is het wel jammer dat voor de dubbeldekkers nog jaren gewacht moet worden alvorens ook die een gelijkvloerse instap krijgen en men overal obstakel vrij kan reizen. Door deze obstakel vrije manier van reizen, kan het hebben van een kind juist geen beletsel vormen en worden om met het Openbaar Vervoer te reizen en misschien wel een tegenzet gegeven worden aan de vergrijzing, tenminste als er nog meer leuke kindertjes geboren worden en dat zal zeker de groei bij o.a. NS alleen maar versterken…
Ik snap de gedachten over onrendabelheid niet zo goed. Als het op zichzelf geld moet verdienen kunnen we (bijna?) alle spoorlijnen wel sluiten lijkt me toch? Ook in de randstad…
Reizigersgroei is op zich niet slecht. “Den Haag” kan dan echt niet meer onder investeringen-opehet-spoor uit.
Probeer daar de VVD maar van overtuigen.