27 waterstoftreinen voor Duitse regio (en dat is een record)
27 okt 2020 9:07
In de Duitse regio Rhein-Main komen in de toekomst 27 waterstoftreinen te rijden. Waterstoftreinen zijn relatief nieuw en worden vooralsnog vooral op kleine schaal ingezet. De order van 27 treinen is de grootste tot nu toe.
Dure treinstellen
De treinen zullen gebouwd worden door Alstom. Het gaat om treinstellen van het type iLint, die ook al in de Duitse deelstaat Nedersaksen worden ingezet. Nedersaksen had daarmee een wereldwijde primeur. Waar het in Nedersaksen om een order ging van 14 exemplaren, is de order voor de regio Rhein-Main bijna dubbel zo groot.
De waterstoftreinen gaan dieseltreinen vervangen en kunnen tot wel duizend kilometer rijden op één tank. Goedkoop zijn de treinen niet: Rhein-Main-Verkehrsverbund (RMV) telt 500 miljoen euro neer voor de order. Dat komt neer op 18 miljoen euro per treinstel. Ter vergelijking: NS betaalde voor de Sprinter Nieuwe Generatie (SNG) gemiddeld 4,5 miljoen euro per treinstel. De waterstoftreinen bieden plaats aan circa 160 reizigers.
Inzet
De treinen zullen worden ingezet op de lijnen RB 11 (Frankfurt – Höchst – Bad Soden), RB12 (Frankfurt – Königstein), RB15 (Frankfurt – Bad Homburg – Brandoberndorf) en RB16 (Friedrichsdorf – Friedberg). De treinen zullen vanaf december 2022 in de dienstregeling verschijnen. Om de treinen van waterstof te voorzien wordt er in Hessen een waterstofstation gebouwd.
Nederland
In Nederland is de provincie Groningen van plan in de toekomst waterstoftreinen te bestellen, mits de financiering rond komt. Eerder dit jaar was er al een proef met de Duitse waterstoftrein in Nederland.
Foto: Stefan Verkerk 
Foto: Stefan Verkerk 
Foto: Stefan Verkerk 
Foto: Stefan Verkerk
Dat wordt op grotere schaal dus onbetaalbaar bij deze aanschafprijs.
Dit is qua kosten wel heel absurd, zeker als je bedenkt dat het energie rendement van waterstof ook nog belabberd is.
Naar mate er meer verkocht worden gaat de prijs naar beneden. Het is niet dat de bouwkosten voor een waterstoftrein zoveel hoger zijn, de verkoopprijs is nu hoog omdat de treinbouwers hun ontwikkelkosten nog moeten terugverdienen, voor zover ze überhaupt al een waterstoftrein kunnen leveren.
Maar wat kost om waterstof te maken. Dit kost een berg energie dat hoogst waarschijnlijk met kolen wordt gemaakt, terwijl er hedentendage genoeg mogelijkheden zijn dieselmotoren behoorlijk schoon te maken. Ook is diesel een fossiele brandstof, terwijl stroom ook op groene manier opgewekt kan worden, maar hoogste waarschijnlijk niet gebeurd. Wel is zo dat waterstof alleen gemaakt kan worden als er een stroomoverschot is. Ook is in Duitsland die energiewende mislukt en alle kerncentrales binnen een paar jaar dicht moeten.
Ik vraag me af of waterstoftreinen echt de toekomst is.
We kunnen groene waterstof importeren uit warme landen.
Verdienen die mensen ook wat.
Bovendien denk ik dat in de betrekkelijke schaduw van zonnepanelen daar ook wel iets wil groeien, zodat ze minder afhankelijk worden van voedselhulp.
In Nederland zouden we dan maar beter bovenleiding aanleggen. Dan heb je die conversieverliezen niet.
In Nederland zouden we dan weer slechts 1.5kV op die bovenleiding zetten, zodat er des te meer energie verloren gaat aan transportverliezen.
Hoezo zou er meer verlies zijn bij lagere 1500 Volt? Het gaat om het vermogen en wanneer de stroom niet erg groot wordt is er geen bijzonder verlies door de weerstand van de bovenleiding.
De reden om hogere spanning te willen zou zijn dat er dan meer vermogen geleverd kan worden bij gelijke stroom. Treinen kunnen dan sneller optrekken of er kunnen meerdere treinen tegelijk accelereren.
Voor een gelijk nuttig vermogen moet er bij een lagere spanning een hogere stroom door de bovenleiding lopen. Het weerstandsverlies in de bovenleiding is rechtevenredig met het kwadraat van die stroom. Als je de bovenleidingspanning met een factor 10 verhoogt, daalt het transportverlies met 99%.
Het is nu alleen te krap bij drukte of hoge snelheden met meerdere treinen in een segment. Het is een verzinsel dat het verlies een probleem is in de huidige situatie. Naar 3000 Volt gaan zou de capaciteit verviervoudigen. Dat is wel aardig maar geen groot verschil.
@ Molenaar
De verliezen bij 1500 Volt zijn enorm omdat de stromen behoorlijk groot zijn. Bij een lijnstroom van 3000 Ampère kan het spanningsverlies in de bovenleiding gemakkelijk 300 Volt zijn.
Door de grote stromen bij deze lage spanning wordt er tussen de 10 en 20 procent van het geleverde vermogen in de bovenleiding omgezet in warmte waardoor NS dus een flink deel van de kostbare groene stroom gebruikt om de aarde te verwarmen.
De spanningsverliezen leiden inderdaad niet vaak tot problemen in de dienstregeling omdat er steeds meer onderstations worden bijgeplaatst om de afstand naar de trein zo klein mogelijk te houden maar dit zijn dure ‘lapmiddelen’ die het eigenlijke probleem verdoezelen.
3000 Volt gelijkstroom is een mogelijkheid om zonder al te ingrijpende maatregelen de prestaties te verbeteren maar er gebeurt op dit gebied al decennia helemaal niets.
in Hessen een waterstofstation gebouwd?
Hessen is een nogal groot Bundesland. Het is geen plaatsnaam.
Frankfurt Höchst
Citaat: “De waterstoftreinen bieden plaats aan circa 160 treinen.”
Dit lijkt mij tamelijk onpraktisch, een trein die in een andere past… een modeltrein misschien?
Moet dat niet zijn: “De waterstoftreinen bieden plaats aan circa 160 personen.”?
Voor een bedrag € 63 miljoen koop je 14 dieseltreinstellen. Voor € 500 miljoen 14 waterstoftreinstellen. Voor het verschil ad € 437 miljoen heb je met gemak alle noordelijke nevenlijnen voorzien van bovenleiding. Het is niet de provincie Groningen die verantwoordelijk is voor de aanschaf, maar de partij die concessie binnen heeft gehengeld. Is de provincie Groningen bereid extra bij te dragen in de reeds gegunde concessie. Bedenk ook dat het energieverbruik van de waterstoftreinen de factor 2 keer zo groot is als die van een elektrische trein. Ik ben benieuwd wanneer dit inzicht daalt op het provinciehuis in Groningen.
Herstel € 252 miljoen voor 14 treinstellen. Verschil € 189 miljoen. Voor dat bedrag kun je heel wat kilometers bovenleiding aanleggen.
Begin dan met de zogenaamde Wunderline. Als de brug er weer ligt kan er efficient naar Leer en verder gereden worden en kan van deze lijn idd een doorgaande internationale verbinding gemaakt worden. Twee vliegen in een klap toch.
Als tweede zou de lijn Groningen / Leeuwarden in aanmerking komen.
Het lijkt erop dat eerder de keuze om geen bovenleiding op de noordelijke nevenlijnen aan te leggen al gemaakt is. Bij de uitbreiding naar vier sporen tussen Groningen HS en Groningen Europapark, zijn de bovenleidingen boven de twee Arriva-sporen verwijderd. Ook het nieuwe rangeerterrein (de Vork) voor Arriva is niet ingericht voor bovenleiding. Als er in de toekomst alsnog bovenleiding wordt aangelegd, was het verstandiger/voordeliger geweest om daar eerder rekening mee te houden.
Als de noordelijke nevenlijnen alsnog van bovenleiding worden voorzien, dan denk ik dat het verstandig is om met de lijn (de Vork-) Groningen – Leeuwarden te beginnen. Dat is verreweg de belangrijkste de drukst bereisde route. De andere lijnen zullen, denk ik, gelijktijdig moeten worden aangepakt, aangezien het de bedoeling is dat treinen Groningen HS niet meer als eindpunt zullen hebben, maar hier slechts gaan halteren. Dan krijg je dus bijvoorbeeld Nieuweschans via Groningen HS naar Roodeschool.
Veel interessanter dan Waterstof lijkt me het gebruik van accupakketten in combinatie met bovenleidingen op de stations, zodat daar kan worden opgeladen.
Dat is wel treurig om te lezen. Dan zal er zolang Arriva nog rond rijdt geen bovenleiding komen. Dwz ook niet naar Leer voor de fameuze Wunderline en gedroomde sneltreinen. Wellicht is het beleid bij Arriva om het zo te willen en gaat het in Duitsland zelf ook zo. Wellicht is de bijdrage voor de infrastructuur dan lager en variabel met het gebruik door het impliciet met de treinen zelf te doen.
Wellicht heeft men ook het idee om al snel over echt groene waterstof te kunnen beschikken door de hoeveelheid windenergie in het Noorden en aanstaande bouw van een waterstofmaker bij de windparken zelf.
@Dries Molenaar
Daar gaat Arriva helemaal niet over. Als de provincie bij een volgende aanbesteding zegt dat er elektrische treinen moeten worden gebruikt, zal Arriva elektrische treinen moeten aanbieden (als ze de concessie opnieuw willen winnen). De provincie is echter van mening dat een bovenleiding niet uit kan en Prorail wil geen kosten maken ter voorbereiding op een bovenleiding die volgens de huidige plannen niet aangelegd gaat worden.
Maar als er waterstof treinen gaan rijden in Groningen en Friesland dan zijn we al 15 jaar verder.
Tijdens de nieuwe concessie die loopt van december 2020 tot aan december 2035 worden er geen waterstof treinen aangeschaft.
De huidige diesel treinen zijn namelijk in 2035 afgeschreven zowel de provincie Groningen als Friesland hebben toegezegd dat de huidige treinen tot aan 2035 blijven rijden en niet voor die tijd worden vervangen ze worden ze wel opgeknapt.
Alleen op de lijn Groningen – Leeuwarden komen nieuwe treinen te rijden vanaf december 2020.
Arriva wil gewoon geld zien. Dat is met de Maaslijn ook zo, waar ze van dieseltractie naar electrisch gaan. Concessie loopt tot 2035 maar elektrificatie is al per 2023-2024. Dus krijgt Arriva een zak geld om de diesels af te schrijven en/of electrische treinen aan te schaffen
Voor dat bedrag per trein heb je ook een Stadler KISS met 6 bakken.