In 2025 8x per uur IC Den Haag – Rotterdam
05 feb 2018 10:16
Staatssecretaris Van Veldhoven (Infrastructuur en Waterstaat) trekt ruim 300 miljoen euro uit om het spoor op het traject Den Haag – Rotterdam geschikt te maken voor het rijden met acht intercity’s en zes sprinters per uur per richting. Nu rijden er zes* intercity’s en vier Sprinters per uur.
Volgens de staatssecretaris kunnen reizigers tussen Den Haag, Delft en Rotterdam straks elke 5 minuten een trein nemen. “De intensievere benutting van het spoor is nodig om de groeiende groep reizigers ook in de toekomst te kunnen bedienen. Per dienstregeling 2025 kunnen de extra treinen gaan rijden” meldt Van Veldhoven.
Komende tien jaar
Staatssecretaris Van Veldhoven: “Het aantal treinreizigers neemt snel toe. Zeker in de Randstad, waar de bevolking de komende tien jaar met een half miljoen mensen groeit. Door nú te investeren in uitbreiding van het spoor, zorgen we ervoor dat reizigers tussen Den Haag en Rotterdam ook in de toekomst comfortabel de trein kunnen pakken. En met het grote aantal treinen dat hier straks gaat rijden, hoeven reizigers ook nooit langer dan een paar minuten te wachten.”
Rijswijk – Delft Zuid 4 sporig
De belangrijkste verandering is de uitbreiding van twee naar vier sporen tussen Rijswijk en Delft-Zuid. Nu de spoortunnel in Delft af is, kan de capaciteit op het spoor flink worden vergroot. Naast uitbreiding van het spoor, worden ook stations op het traject zo aangepast dat treinen sneller kunnen aankomen en vertrekken.
Programma Hoogfrequent Spoor
De aanpak van het spoortraject Den Haag-Rotterdam is onderdeel van het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer (PHS) waarmee stapsgewijs de drukste spoortrajecten in Nederland geschikt gemaakt worden voor intensievere benutting door treinen die vaker per uur gaan rijden. Sinds de dienstregeling 2018, die is ingegaan in december 2017, is het eerste traject waar zo’n ‘tienminutentrein’ rijdt een feit: tussen Amsterdam-Utrecht-Eindhoven rijden nu zes in plaats van vier intercity’s per uur.
Schiphol – Nijmegen en Breda – Eindhoven
Vorige week maakte Van Veldhoven bekend dat ProRail 43,3 miljoen extra krijgt voor twee andere trajecten. Het gaat om de trajecten tussen Schiphol en Nijmegen en tussen Breda en Eindhoven. Eind 2021 moet de tienminutentrein gaan rijden tussen Schiphol, Utrecht, Arnhem en Nijmegen. Vanaf eind 2024 moeten er dan meer intercity’s rijden tussen Breda en Eindhoven. De NS draagt 27 miljoen bij om het te realiseren. Het geld is bedoeld om onder meer sporen en perrons aan te passen.
* Tot april rijden er zeven intercity’s per uur tussen Den Haag en Rotterdam, vanaf april worden dit er zes. De treinen rijden nu niet gespreid over het uur.
Goed zo! Het is mij toch een raadsel waarom Rijswijk-Delft niet meteen met het tunnelwerk viersporig is gemaakt. Hoe moeilijk was het om dat kippen-eindje aan te te verbreden? Delft-Zuid is wat lastiger door het viaduct maar kan ook niet moeilijk zijn. En wat is het probleem om dan viersporig naar Schiedam te gaan? Het is grotendeels weilandgebied en het A20 viaduct ligt al 50 jaar viersporig te wachten. We mogen toch hopen dat het recente Kethel viaductje ook al viersporig is gemaakt.
De Den Haag CS-HS verbinding wordt ook nog wat opgewaardeerd?
Delft Zuid zal ook aangepakt worden en viersporig worden, dus dat is goed nieuws.
Maar ondanks het positieve nieuws blijkt dus ook dat het traject Delft Zuid – Schiedam Centrum voorlopig niet verbreed zal worden en ook na 2025 tweespoors zal blijven. De bottleneck van 2 sporen zal dus behouden blijven. Dat is triest voor zo’n belangrijke verbinding, zeker aangezien het ook dé back-up van de Randstad is als de HSL eruit ligt.
Het nieuws wordt gepresenteerd als een “win”-situatie maar eigenlijk is het een behoorlijke domper dat die laatste paar km’s niet voor elkaar lijken te komen. Het is een soort van A4 2.0 aan het worden. Misschien over 50 jaar?
Leuk idee. Maar dan blijf je nog met die 2-sporige flessenhals tussen Delft Zuid en Schiedam Centrum zitten. Hopelijk is de Stass slim en wordt dat stuk ook meteen verdubbeld.
Op zich hoeft dat geen probleem te zijn. Als Delft Zuid 4-sporig wordt, is dus de vrije baan alleen twee sporig. Dan passen 14 a 16 treinen per uur prima.
Maar er hoeft maar een trein met een ongeval of defect stil te komen te staan en het hele traject is geblokkeerd. Je moet niet uitgaan van het positieve scenario, maar juist zorgen dat je dat ook kan volhouden als deel van dat spoor gestremd is.
Precies! Er zijn meer dan genoeg voorbeelden uit de laatste tijd, wanneer heel de boel vast stond vanwege een defecte trein, defect sein, of een aanrijding met persoon. Leuk zo’n vijfminuten-polonaise, maar een ketting is nog altijd zo sterk als de zwakste schakel. Ongelofelijk dat er nu zo hoog van de toren wordt geblazen terwijl zo’n overduidelijke omissie gemakshalve wordt genegeerd (al weet ik wel waarom, want ik weet helaas uit ervaring hoe de ambtelijke hazen lopen…)
14 á 16 treinen p/u. Gemiddeld een blokafstand van 3 – 4 minuten. Met ATB kan dat net. Met ERTMS die waarschijnlijk ergens uitgerold gaat worden in de periode 2020 – 2040 zullen ERTMS treinen dichter achter mekaar kunnen rijden.
Gemiddeld schijnt de blokafstand met ERTMS 2 minuten te zijn. Uitrol van ERTMS tussen Den Haag – Rotterdam zal helpen de dienstregeling wat robuuster te maken. Zoals Joost al treffend omschreef: een ketting is zo sterk als de zwakste schakel.
2020-2040 is wel erg lang. Het zou logisch zijn de randstadring van treinspoor subiet aan te pakken. Dat kan hier mooi met de nieuwbouw. WTC-Utreccht is al gedaan. Dus nu Schiphol-Leiden-Den Haag ondertussen doen en dan Rotterdam-Utrecht nog.
In Schiedam Centrum kunnen ze extra sporen bij plaatsen tussen de beide perrons daar is al jaren ruimte voor en zo kunnen de perron sporen gebruikt worden voor de zes sprinters en of als kopspoor voor treinen die ruimte maken op Rotterdam CS
Ik denk zelf ook dat het baanvak Schiedam – Delft Zuid wel mee gaat vallen. Waar eerder zorgen om gemaakt moet worden in mijn ogen is de situatie ten noorden van Den Haag HS, door de gelijkvloerse splitsing richting Den Haag CS en Leiden C. wat de doorstroming kan belemmeren.
Doordat de exploitatie van NS van de Hoekse Lijn is gestopt zijn er twee extra sporen beschikbaar tussen Rotterdam Centraal en Schiedam Centraal, normaal gesproken zou ze zeggen dat met een paar ingrepen op dat gedeelte al 4 sporen beschikbaar zijn. Maar bij detail-lezing in bronnen scheen dat vooral de aansluiting bij Rotterdam Centraal duur zou kunnen worden. Maar ik zie alleen maar problemen met de Eurostar die naar spoor 1 moet, terwijl de Oude Lijn-Dordrecht-treinen juist van richting Schiedam naar de sporen 3 en verder moeten. Maar dit is een probleem wat je sowieso hebt. Zijn er andere conflicten in de sporenligging en/of dienstregeling?
De Eurostar zal naar spoor 2 gaan. Het 1e perron wordt verbreed en spoor 1 opgeheven. Overigens zijn de Hoekse sporen tussen Schiedam en Rotterdam
ook al voor Intercities van/naar spoor 1 gebruikt.
Er werken tienduizenden mensen in de ‘Haagse Postzegel’, het blokje rond station Den Haag Centraal, waar de meeste ministeries gevestigd zijn. Die kennen thans slechts twee rechtstreekse intercitytreinen richting Rotterdam, en dat is onverantwoordelijk weinig. In het bijzonder omdat dit zeer magere aanbod tijdens de zomermaanden meestal wordt geclaimd door bezoekers van het Scheveningse strand. Een twintig minuten- of kwartierdienst zou al veel schelen.
Natuurlijk moet een reiziger accepteren dat hij of zij om thuis te geraken een keertje moet overstappen. Men moet ook niet zeuren als het zo uitkomt dat men tweemaal moet overstappen. Maar het wordt anders als men genoodzaakt is om driemaal of meer keren over te stappen (aansluitend stadsvervoer inbegrepen). Wie tussen de drie grote steden reist, mag een standaard rechtstreekse trein verwachten. De NS maakt dit thans niet waar want er rijden vanaf station Den Haag Centraal slechts twee rechtstreekse IC-treinen naar Amsterdam en Rotterdam. Het extra overstappen bij de stations Den Haag HS of Laan van NOI vormen geen redelijk alternatief. De aansluitende treinen zijn in het spitsuur afgeladen vol en bieden nauwelijks kans op een zitplaats.
De NS spreekt van een metroachtige dienstregeling vanaf 2025 . Dat leidt bij mij tot twee gedachten. 1/ Toen de NS de exploitatie opeiste van de Zoetermeerlijn (West-Nederland en de HTM kwamen er niet uit wie deze kluif zou oppakken, de derde hond ging er mee heen …), bleek het spoorbedrijf niet ingesteld op het voorstadsverkeer. Het materieel (1ste generatie sprintertjes) sleet te snel, het personeel ging hallucineren van de vele ‘rondjes rond de kerk’ en uiteindelijk smeet men de handdoek in de ring en nu verzorgd de HTM alsnog de reizigers van en naar Zoetermeer. 2/ Een metroachtige verbinding tussen Den Haag en Rotterdam bestaat al en is zeer succesvol. De RET heeft de exploitatie van de Hofpleinlijn overgenomen en vervoert op haar metrolijn E inmiddels ruim zesmaal (…) zoveel reizigers dan de NS voorheen. Zou het niet verstandiger zijn als de NS zich zou concentreren op een betrouwbare en frequente SPOORWEGachtige verbinding ?
Alle gekheid op een stokje, de NS krijgt al jarenlang een kick van IC-lijnen en spuugt de kleine aanvullende spoorlijntjes vol in de bek. Omdat de NS beweerde dat de kleine lijntjes niet rendabel waren, mochten ze in de afgelopen jaren worden afgestoten. Vervolgens toonden Arriva, Breng, Connexxion, HTM, Keolis, RET en Veolia overtuigend aan dat de bijlijntjes weldegelijk rendabel kunnen worden gemaakt, als je als organisatie maar wat liefde en overtuiging legt in je vak als vervoerder. Het vervoer benadert vanuit het perspectief en behoeften van de reiziger en niet vanuit een bureaucratische abstractie van ver (lees: Utrecht). Een reiziger die een relatief korte reis maakt dient vanzelfsprekend met hetzelfde respect behandeld te worden als iemand die een langere reis maakt. Wie dat na bijna 180 jaar nog niet snapt, is geen knip voor de neus waard.
De aankondiging van de plannen geeft wat hoop, maar mijn verwachtingen zijn wat minder. Het herhaaldelijk falen van de NS maakt mij argwanend en voorzichtig. Naar ik hoop wordt ik in het ongelijk gesteld en heeft een nieuwe generatie spoormensen tegen 2029 (dit soort projecten lopen altijd wat uit) werkelijke verbeteringen tot stand gebracht. Niet alleen nieuwe fysieke sporen, en goed opgeleide en gemotiveerde medewerkers, maar ook op organisatorisch vlak, waar zeer grote verbeteringen beslist mogelijk zijn. Het ultradomme adagium dat alle tegenslagen het gevolg zijn van de ‘Haagse tegenwerking’ moet overwonnen worden. De kleine spoorbedrijven floreren, dus waarom zou de NS dat ook niet kunnen ?
Helemaal mee eens, Allan. De NS zou er goed aan doen zich om te vormen tot een intercity-bedrijf, en zorgen dat in elk geval de interstedelijke verbindingen snel en soepel verlopen, en met voldoende capaciteit.
Wanneer alle belangrijke verbindingen viersporig zijn (wat echt een must is), laat dan twee van deze vier sporen gewoon over aan een vervoerder met een meer regionaal oogmerk, en zorg op deze sporen voor een S-Bahn/Metro-achtige hoogfrequente verbinding. Zoals je zegt, er zijn genoeg ‘kleinere’ vervoerders die hier een succes van kunnen maken, en zelfs voor groei kunnen zorgen.
NS zal zich tot Intercity-bedrijf omvormen als ze daartoe gedwongen worden. Las dit net:
https://www.ovmagazine.nl/2018/02/rijdt-ns-straks-nog-den-haag-rotterdam-1843/
Heb al meerdere berichten gelezen dat andere vervoerders mogelijk Sprinter diensten gaan rijden op het huidige NS spoornet. Afwachten wat de overheid wilt. Er waren 4 opties.
Een gemiste kans als Schiedam Centrum Delft Zuid tweesporig en nooit viersporig wordt. Dan kan ook station Schiedam Kethel geopend worden en tramlijn 21 van de RET naar dit toekomstig station verlengd worden. Dit deel zal een flessenhals blijven en ook de woningbouw van Schiedam Noord gestagneerd achterblijven van goed openbaar vervoer. Hopelijk komt de nieuwe regering op tijd tot besef dat er zodoende nog een knelpunt overblijft op de Oude Lijn die nu al last heeft van capaciteitsproblemen. Station Schiedam Centrum kan dan de voormalige Hoekse Lijn sporen als treinsporen in gebruik nemen. Mits in de toekomst nog lightrail op de buitenste sporen komt, wat ooit door de RET eerder is voorgesteld.Hoe gaat dat dan verder als er lightrail komt tussen Leiden Centraal/Den Haag Centraal- Rotterdam Centraal-Dordrecht?
Wie zegt nooit?
Inderdaad.. 8 kilometer spoor met misschien een enkel huis wat in de weg staat. Meeste door open veld.
Ik neem aan dat er geluidsmaatregelen of iets dergelijks nodig zijn voor sommige stukken, maar dan nog. Ik kan me niet voorstellen dat dit substantieel is tov de rest.
Ik vermoed eigenlijk een vooropgezet plan hier. Voorzet voor een motie van de coalitie het toch te doen bijvoorbeeld. Wie weet een voorzet voor of de stadsregio dit niet kan betalen om dan het stoptrein vervoer over te nemen.
Wat is het heerlijk om 16 kritische opmerkingen te lezen in een land waar democratie gepredikt wordt. Ik vraag mij alleen af of de echte verantwoordelijke instanties en of personen de vele soms goede reacties wel echt ter hand nemen en zich daar iets van aantrekken, of dat men zoals zo vaak het links laten liggen en hun eigen vaak onlogische principes blijven hanteren en besluiten nemen die haaks staan voor een goed openbaar vervoer ? ! Soms lijkt het of de logica het onderspit delft ten gunste van economische of bureaucratische (eigen) belangen bij NS en co, jammer alleen dat de reiziger daar niet mee gediend is !
Travelboy FER
Zeurpost. Alleen weet u niet waar u eigenlijk tegen bent. Zeuren is wel altijd goed.
Er wordt een zeer ernstige noodzakelijke investering (volledig vierspoors Den Haag – Rotterdam) wegbezuinigd.
Deze investering is jarenlang uitgesteld, en nu definitief geschrapt alsof het een verbetering is.
Het is een ramp voor de gehele Randstad dat die verbreding is geschrapt. Kun je het wel “zeuren” noemen maar dit is echt een probleem waarmee de Randstad sneller gaat dichtslibben in de spits.
Maar laten we allemaal lekker de polonaise lopen want er komt zogenaamd 8x per uur een IC (wat in de spits niet gaat werken, kan ik je nu al vertellen).
Dat uitgerekend zo’n opgeknapte dubbeldekker van of naar het noorden van het land op de foto bij dit bericht staat, biedt hoop voor de noorderlingen. Kunnen al deze DDZ’s die nu grotendeels de dienst onderhouden tussen de randstad en het noorden, mettertijd daar dan weer vervangen worden door gewone VIRM’s. Ik zie er naar uit. (Dit is een grapje met een serieuze ondertoon)