1600 extra treinen, Airport Sprinter en sneller naar Brussel: NS presenteert plannen dienstregeling 2025
08 feb 2024 18:38
NS presenteert donderdag de conceptdienstregeling voor 2025. De vervoerder spreekt over de grootste wijzigingen in jaren en doet dat met wekelijks 1600 extra treinen, de introductie van de Airport Sprinter tussen Schiphol en Amsterdam en meer en snellere verbindingen met Brussel.
Met de nieuwe dienstregeling zet NS een eerste stap in een nieuwe, grote structuurwijziging die het bedrijf doorvoert om voorbereid de toekomst tegemoet te gaan. Die eerste stap bestaat uit het beter verbinden van regio’s onderling, zowel overdag als op vroege en late tijdstippen. Daarnaast houdt NS Amsterdam Centraal, de komende jaren geteisterd door werkzaamheden, bereikbaar met een speciale Airport Sprinter. Ook komt er een nieuwe tienminutensprinter die Rotterdam, Delft en Den Haag op metrofrequentie met elkaar verbindt.
Internationaal gezien krijgt vooral de verbinding Amsterdam-Brussel een opwaardering: NS International en NMBS verdubbelen de frequentie van 16 naar 32 treinen per dag, waarvan de helft 45 minuten sneller naar België kart. Eén verbinding begint in Rotterdam en rijdt via Breda naar Brussel-Zuid met een reistijd van 2:07 uur. De andere route start in Lelystad en rijdt via Amsterdam Zuid en Rotterdam rechtstreeks naar Antwerpen en Brussel-Zuid. Deze doet er ongeveer twee uur over.
“Treinreizigers ondervinden momenteel hinder van minder beschikbaar materieel en personeel, snelheidsbeperkingen en noodzakelijke werkzaamheden”, zegt NS-baas Wouter Koolmees. “Hoewel deze nieuwe dienstregeling niet alle problemen op het spoor kan rechttrekken, hebben we toch een groot aantal verbeteringen kunnen doorvoeren.”
De tweede stap volgt pas op een later moment. Volgens NS gaan intercity’s via de HSL dan doorrijden naar Leeuwarden en Groningen, zodat Noordoost-Nederland beter verbonden is met de rest van het land. Omdat er op de HSL nog forse snelheidsbeperkingen gelden en omdat de aflevering van ICNG-treinstellen nog niet voltooid is, laat stap 2 nog even op zich wachten.
De belangrijkste wijzigingen op een rijtje:
Nieuwe structuur:
- In de nieuwe dienstregelingsstructuur worden steden en regio’s snel met elkaar
verbonden. In de uiteindelijke structuur zullen de Intercity’s over de Hogesnelheidslijn
(HSL) verder rijden richting Almere, Lelystad, Zwolle, Groningen en Leeuwarden en
richting Enschede inclusief een reistijdverbetering. De HSL wordt hiermee nog verder
geïntegreerd in het nationale spoornetwerk en dit zorgt voor een sneller netwerk. NS
voert de nieuwe structuur in twee stappen in. - In Dienstregeling 2025 zullen de Intercity’s over de HSL naar Almere Centrum en
Lelystad Centrum en naar Amersfoort Schothorst rijden om de nieuwe structuur
betrouwbaar te kunnen rijden. De Intercity’s van en naar Groningen/Leeuwarden via
de Hanzelijn rijden van en naar Schiphol Airport. - Deze aanpassing heeft als gevolg dat alle intercity’s uit Enschede doorrijden naar Den
Haag Centraal. Dit betekent dat reizigers tussen Oost-Nederland en Amsterdam
Zuid/Schiphol voortaan overstappen op station Amersfoort Centraal. - Tussen Hoofddorp, Schiphol Airport en Amsterdam Centraal introduceert NS een
Airport Sprinter die acht keer per uur rijdt. Hiermee houdt NS de bereikbaarheid op
peil tijdens de grote verbouwing van Amsterdam Centraal en ontstaat een herkenbare
verbinding tussen de luchthaven en de hoofdstad. - De tienminutentreinen tussen Utrecht Centraal, Amsterdam Bijlmer ArenA en
Schiphol Airport gaan allemaal doorrijden naar Leiden Centraal en verder richting Den
Haag en/of Rotterdam Centraal. Hiermee wordt met name Amsterdam Bijlmer ArenA
(een gebied met veel werkgelegenheid en evenementen) veel beter verbonden met de
Westelijke Randstad. Daarnaast gaat er dus elke tien minuten een Intercity rijden
tussen Leiden Centraal, Schiphol Airport, Amsterdam Bijlmer ArenA en Utrecht
Centraal.
Meer treinen in de spits op maandag tot en met donderdag:
- NS wil maandag tot en met donderdag in de spitsrichting drie snelle treinen rijden
tussen Harderwijk, Nijkerk en Amersfoort. De herintroductie van deze snelle treinen is
nog wel onder voorbehoud van (zicht op) financiering van overwegmaatregelen. - De Intercity tussen Haarlem en Alkmaar keert terug. NS wil in de spits op maandag tot
en met donderdag twee ritten per spitsrichting rijden.
Meer treinen overdag:
- NS introduceert van maandag tot en met donderdag een nieuwe tienminutentrein
met Sprinters tussen Den Haag Centraal, Rotterdam Centraal en Dordrecht. Dit is een
uitbreiding van de huidige vier Sprinters per uur naar zes Sprinters per uur tussen
Rotterdam en Den Haag overdag, en een uitbreiding van vier naar zes Sprinters per
uur tussen Dordrecht en Rotterdam in het dal overdag tussen de spitsen. - De kwartierdiensten met Sprinters tussen Amsterdam Centraal, Weesp en Almere
keren overdag weer terug, dit was in Dienstregeling 2024 alleen in de spits op
werkdagen. - De kwartierdiensten met Intercity’s tussen Schiphol Airport, Almere en Lelystad keren
op maandag tot en met zaterdag overdag weer terug, dit was in Dienstregeling 2024
alleen in de spits op werkdagen. - Tussen Utrecht en Woerden rijdt NS overdag weer vier Sprinters per uur op maandag
tot en met vrijdag, dit was in Dienstregeling 2024 alleen in de spits op maandag tot
en met donderdag. - De tienminutentrein tussen Arnhem, Utrecht, Schiphol, Leiden, Den Haag en
Rotterdam zal op maandag tot en met donderdag de hele dag gaan rijden in plaats
van alleen in de spits. - Op vrijdag rijden de Intercity’s tussen Utrecht en Den Haag en tussen Utrecht en
Rotterdam vanaf de ochtendspits weer elk kwartier in plaats van vanaf het
middaguur. - Ook tussen Alkmaar en Amsterdam Centraal rijdt NS op vrijdag weer vanaf de
ochtendspits een kwartierdienst met Intercity’s in plaats van vanaf het middaguur. - Tussen Utrecht Centraal en Leiden Centraal gaan meer treinen rijden in de brede spits.
- NS rijdt de Sprinter Utrecht – Hilversum – Hoofddorp weer op vrijdag, zaterdag en
zondag. Hiermee brengt NS op die dagen de kwartierdienst terug in Het Gooi. - NS herstelt op vrijdag de kwartierdienst met Sprinters tussen Leiden Centraal en
Schiphol Airport.
Meer treinen in de avonduren:
Reizigers in de avonduren of in de vroege nacht krijgen meer en latere reismogelijkheden.
Enkele voorbeelden uitgelicht:
- NS rijdt de kwartierdienst tussen Eindhoven en Utrecht langer door, namelijk tot
23:00 uur in plaats van 21:00 uur. Hierdoor is ook Venlo in de avonduren beter
verbonden met de Randstad. - NS introduceert op vrijdag- en zaterdagavond een kwartierdienst met Intercity’s
tussen Amsterdam, Haarlem, Leiden en Den Haag tot half 1 ‘s nachts. - Vanuit Enschede vertrekt de laatste trein op vrijdag- en zaterdagavond een half uur
later richting de Randstad (23:16 uur in plaats van 22:46 uur). Deze trein rijdt tot
Amersfoort. - Tussen Apeldoorn en Deventer rijden de Sprinters in de avonduren elk half uur op
maandag tot en met vrijdag tot circa 22.00 uur. In het weekend rijdt er een late trein
om 00:57 uur van Apeldoorn richting Deventer en waar mogelijk (i.v.m.
onderhoudsrooster) Almelo, Hengelo en Enschede. Nu is de laatste trein nog om
00:20 uur. - Tussen Zwolle en Groningen en tussen Zwolle en Leeuwarden voegt NS extra ritten
toe. - NS rijdt de kwartierdienst met Intercity’s tussen Dordrecht, Rotterdam, Leiden en
Schiphol Airport in de avonduren langer door. - NS rijdt de laatste Intercity van Amsterdam Centraal naar Almere een half uur later op
vrijdag en zaterdag, de laatste Intercity vertrekt op die dagen om 00:38 uur in plaats
van 00:08 uur. - NS rijdt op vrijdag- en zaterdagavond de laatste Sprinter van Almere Centrum naar
Utrecht Centraal een uur later, namelijk om 00:51 uur uit Almere. - Vanuit Schiphol Airport naar Amersfoort Centraal rijdt de laatste Intercity op vrijdag
en zaterdag een half uur later, namelijk om 00:08 in plaats van 23:38 uur. - De laatste Intercity van de dag van Nijmegen (vertrek 23:43 uur) naar Utrecht Centraal
zal doorrijden naar Amsterdam Centraal. - NS verhoogt de frequentie tussen Amersfoort Centraal en Amersfoort Vathorst in de
avonduren. - NS voegt ongeveer drie tot zes ritten per dag toe in de Sprinter Nijmegen – Zutphen.
Meer en snellere treinen aan de randen van de dag:
- Tussen Groningen en Zwolle en tussen Leeuwarden en Zwolle rijdt NS in totaal per
dag ongeveer zes tot zeven extra treinen. Voor een betere bereikbaarheid van en naar
Noord-Nederland en zodat beter wordt aangesloten op de reizigersvraag wil NS aan
de randen van de dag diverse Intercity’s – die nu nog op elk tussengelegen station
stoppen – tussen Zwolle en Groningen/Leeuwarden als Intercity laten rijden. Waar
nodig én mogelijk zijn op die momenten extra losse Sprinters toegevoegd. - Ook versnelt NS de Intercity Zwolle – Roosendaal die nu nog op sommige momenten
als Sprinter rijdt. Waar nodig en mogelijk rijdt NS op die momenten extra Sprinters.
Internationaal:
- NS en de Belgische vervoerder NMBS verdubbelen het aantal treinen tussen Nederland
en Brussel van 16 naar 32 per dag. In Dienstregeling 2025 komt er een nieuwe, snelle
verbinding bij. Met die verbinding zijn reizigers zo’n 45 minuten korter onderweg dan
nu.
Per regio:
| Drenthe | Flevoland | Friesland | Gelderland |
| Groningen | Limburg | Noord-Brabant | Noord-Holland |
| Overijssel | Utrecht | Zeeland | Zuid-Holland |
Advies
De komende tijd gaan reizigersorganisaties en regionale overheden het plan bekijken en komen dan met een advies. Daarna is het aan spoorbeheerder ProRail om de puzzel te leggen van de wensen van NS, andere reizigersvervoerders en goederenvervoerders. De definitieve dienstregeling volgt in het najaar.
Reizigersvereniging Rover, een van de organisaties die over het plan gaan adviseren, is blij met de uitbreiding van de dienstregeling, waar door corona en personeelsgebrek in was gesnoeid. “Rover is blij dat veel trajecten die de afgelopen jaren waren afgeschaald, eindelijk weer op volle sterkte gaan rijden.” Dat er meer treinen gaan rijden aan de randen van de dag is “vooral goed nieuws voor forenzen die voor de spits uit willen reizen en voor uitgaanspubliek dat hierdoor makkelijker voor de trein kan kiezen”.
Ov-onderzoeker Niels van Oort van de TU Delft noemt de plannen van de NS tegenover Trouw “over het algemeen goed nieuws”. “De betrouwbaarheid en het comfort bij het spoor staan onder druk door een tekort aan personeel, materieel en benodigd onderhoud aan de infrastructuur. Met de nieuwe plannen heb je als reiziger meer reismogelijkheden.”
FNV waarschuwt
Ook vakbond FNV waarschuwt NS dat personeel niet de dupe moet worden van de ambitieuze plannen rondom de nieuwe dienstregeling. De uitbreiding van de dienstregeling is alleen mogelijk als de spoorwegmaatschappij voldoende extra personeel kan aantrekken, want anders neemt de werkdruk volgens vakbondsbestuurder Henri Janssen te sterk toe.
“We vinden het zeer ambitieus en staan op het standpunt dat dit alleen maar kan als NS voldoende personeel heeft. Het mag niet ten koste van personeel gaan. Dus geen verhoging van de werkdruk”, reageert hij op het plan dat de NS donderdag bekendmaakte. Janssen merkt op dat er binnen de hele organisatie meer personeel bij moet komen om te zorgen dat treinen kunnen rijden en niet te laat komen.
Ik vraag mij wel af of de NS wel genoeg personeel heeft om alle uitbreidingen uit te kunnen voeren. De nieuwe dienstregeling wordt een behoorlijk stuk uitgebreider dan de huidige dienstregeling. Mooi ook dat de Sprinters op Deurne-Eindhoven-‘s Hertogenbosch, Weert-Eindhoven-Tilburg en Utrecht-Baarn op zaterdag en deels ook op zondag ieder half uur gaan rijden, maar was het al niet de bedoeling om halverwege 2024 de halfuursdienst in het weekend deels te herstellen?
Werven van NS treinpersoneel, opleiding van treinmachinisten en instroom van ICNG gebeurt integraal.
Daarom zijn er nu nog zo weinig ICNG. Er zijn nog te weinig ICNG/HSL treinmachinisten. Waar moet je dan de ICNG laten in Nederland op opstelterreinen als ze nog niet gebruikt kan worden? Dat zou kapitaalvernietiging zijn.
Eerst voldoende (HSL) treinmachinisten. Dan pas kan de dienstregeling opgeschaald worden. In RTL Nieuws werd vooral gesproken over tekort aan (storings) monteurs.
Het probleem zijn niet de conducteurs en de machinisten maar de technici.
Maar zonder technici heb je te weinig treinen om een goede dienstregeling uit te voeren. Heeft weinig zin om 10 minuten sprinter diensten met 3 a 4 bakken uit te voeren, terwijl de normale lengte 7 bakken is voor een 15 minuten dienst. Dus dit is ook een vorm van personeelstekorten. En een ander hoofdstuk is teweinig personeel in de reiniging van de treinen en dit leidt tot vieze treinen. (vorig jaar was dit echt uit de hand gelopen vind ik) Ik vind de scepsis over de nieuwe dienstregeling in het licht van personeelstekorten ook aardig optimistisch.
De conducteurs kunnen wel van de treinen af. Men doet er niets anders dan TV kijken op een tablet. Het personeel kan wel beter ingezet worden op de stations en omgeschoold worden.
Er zijn zo weinig ICng omdat er met de meeste stellen wat is. Dat ze niet rijden komt niet door het ontbrekende personeel.
Vreemd, al dat begrip voor die rammelbakken van ALstom.
Die treinen van Alstom zijn zeker geen rammelbakken. Nieuwe treinen hebben gewoon kinderziektes, dat mag je wel verwachten bij elke trein dus ook bij de ICNG.
Om een voorbeeld te noemen… Bij de instroom van SLT ging dat ook niet helemaal soepel en zie nu het resultaat. Bij de ICNG gaat dat ook wel goed komen hoor, maar het is gewoon een kwestie van tijd en geduld.
@anoniem
De SLT had kinderziektes inderdaad. Maar daarbij moet wel opgemerkt worden dat SLT besteld werd op 1 juli 2005 en de eerste rit met reizigers was op 23 februari 2009. Daar zit dus een kleine 4 jaar tussen. ICNG is besteld op 15 juni 2016 en de eerste rit met reizigers was op 24 april 2023. Dat is dus een kleine zeven jaar. Daar zit dus al een enorm verschil in de tijd tussen bestelling en eerste rit. Het zal uiteindelijk wel goed komen met ICNG, maar het is toch lastig vol te houden dat wat er nu met ICNG gebeurt de normaalste zaak van de wereld is.
Dus als ik het goed begrijp beweer je het volgende: Er zijn extra machinisten opgeleid, waardoor er voorlopig minder ICNG beschikbaar is voor de reizigersdienst. En de fabrikant is daarom verteld dat de productie op een laag pitje moet. Geloof je het zelf? Hoe verzin je het?
De opleiding van machinisten hoort een bijzaak te zijn bij de introductie van nieuw materieel op het spoor. Het hele vak van machinist is een soort uitgebreide cursus. Niet meer dan dat. Dat heeft helemaal geen invloed op het tempo van levering van nieuw materieel, dat er allang had moeten zijn.
Er staat overigens al veel meer ICNG-materieel in Nederland dat, om wat voor reden dan ook, niet inzetbaar is in de reizigersdienst. Sommige treinen staan inmiddels jaren stil en worden alleen af en toe ergens naartoe gesleept, zoals naar Ahgons en weer terug. Dat is inderdaad kapitaalvernietiging.
In december waren er ongeveer 15 ICNG’s inzetbaar in de reizigersdienst, aldus Koolmees. Afgelopen week zijn er 9 ingezet. Als het opleiden werkelijk de leidraad zou vormen voor de inzetbaarheid van treinstellen, dan kun je niet anders concluderen dat het opleiden van machinisten contraproductief werkt.
Due extra sprinters in het weekend moeten er wel komen want dat is gewoon een eis in de nieuwe concessie.
Jammer dat Twente niet meer rechtstreeks verbonden gaat worden met onze hoofdstad en Schiphol. Er is nog wel de IC Berlijn naar Amsterdam, maar die stopt niet meer in Almelo. Daarnaast heeft de IC Berlijn vaak meer dan een uur vertraging.
Het wordt dan toch een gedoe om met veel koffers naar Schiphol te reizen en dan moeten de Tukkers overstappen op het drukke Amersfoort CS.
Waarom zou je verbonden willen zijn met Amsterdam?
Nu krijg je een sterkere verbinding met de zuidelijke Randstad, in het bijzonder onze Hofstad
Ik wil rechtstreeks verbonden worden met Schiphol zonder overstappen. De rest van de randstad kan onder 10 meter water komen, dat interesseert mij niet.
U begrijpt wel dat bij 10 meter alleen Limburg nog droog zal zijn.
Bij 10 meter is twente ook nog veilig @Dries
@Dries:
/9949baad-a32f-f99b-8a8a-080f23352555?t=1551097913153
Vanaf geel!
Dan interesseert het ons Randstedelingen ook niet dat jouw achterlijke plattelandsregio niet goed verbonden is met het deel van Nederland waar wel een goed draaiende economie is.
wanneer er 10 meter verhoging is zal alles onderlopen tot NAP 10+ Er zijn daar geen dijken en bij storm komt het water dan wel flink wat verder.
Omdat Amsterdam de hoofdstad is, de stad waar het in Nederland om draait, alles heeft wat je kan wensen, en een grote luchthaven in de buurt heeft.
Den Haag is een leuke stad maar hoeveel mensen gaan een weekend naar Den Haag t.o.v. Amsterdam?
Eerste prijs: een week naar Den Haag
Tweede prijs: veertien dagen naar Den Haag
Amsterdam is hoofdstad omdat ten tijd van de herinrichting van NL na de franse bezetting men dacht dat Amsterdam gelijmd moest worden en zo rellen te voorkomen.
Den Haag is residentie-stad en had ook hoofstad moeten worden. Net als in praktisch alle landen in de wereld.
Mensen willen naar Amsterdam vanwege het imago en vermeende vrijheden als dronken worden en lekker hossen. Of paddo en kruiden gebruik. Een klein deel komt vanwege de culturele verrijking of om tax-free te winkelen als buiten EU persoon.
Het is jammer dat het Rijksmuseum in Amsterdam staat en niet wat centraler in het land is opgericht. Of in Den haag.
Dries, je kraamt weer onzin uit. Het Rijksmuseum staat in Enschede en niet in Amsterdam. Gek eigenlijk dat in de tweede stad van het land, geen enkel rijksmuseum is gevestigd.
Allan, jij kraamt juist onzin uit. Er zijn meerdere rijksmusea, waar die in Amsterdam en Enschede er twee van zijn. Van deze (als ik het goed heb) 29 musea is er maar eentje die met enige regelmaat als hét Rijksmuseum wordt aangeduid en dat is niet Rijksmuseum Twenthe. Volgens mij weet jij heel goed hoe het zit (getuige ook je terechte opmerking over Rotterdam), maar vind je het gewoon leuk om Dries vals te beschuldigen.
Er wordt gesproken over ICNG/Intercity Direct op langere termijn naar Enschede. Maar dat zal nog wel even duren. Eerst Intercity Direct verlengen via Amsterdam Zuid naar Lelystad/Amersfoort. Dat zie ik zelfs niet in dienstregeling 2025 gebeuren. Denk eerder aan dienstregeling 2026. Tenzij NS ineens een hele grote pool aan HSL treinmachinisten en (HSL/ICNG) conducteurs. Traxx + ICR reken ik zoal niet mee.
Richting Enschede via HSL zal eerder dienstregeling 2028 – 2030 worden. Eerst verlenging naar Groningen/Leeuwarden. Voorlopig zal de IC Schiphol – Enschede wel blijven rijden.
Dan reis je toch eerst naar Hengelo of Deventer en stap je daar op de IC Berlijn naar Amsterdam CS? Overigens rijdt de IC Berlijn sinds december behoorlijk volgens schema, een uur vertraging is een zeldzaamheid.
Ongetwijfeld zullen de Berlijn-treinen de komende jaren ieder uur gaan rijden, eventueel door andere maatschappijen.
De Berlijntrein wordt zodra het nieuwe materieel beschikbaar is een ICE met toeslag.
Niet als je een 40% kortingsabbonnement hebt.
In de Berlijn trein willen ze in de toekomst zomers verplichte zitplaatsreservering invoeren. En wie weet in de overige maanden ook. Of binnenlandse reizigers worden niet meer toegelaten. Dan heb je er als Tukker ook niks meer aan om naar Amsterdam te gaan….
Benelux klimaatkortingskaart 40 % voor 7,99 E per maand.
Belgie is al meer dan 40% goedkoper dan nederland. En luxemburg is gratis.
Luxemburg is niet gratis. Men heeft daar besloten om het OV via de belastingen te financieren. Het personeel krijgt gewoon salaris, het zijn geen vrijwilligers die gratis hun diensten aanbieden. Als iets ‘gratis’ lijkt, is er een ander die de rekening betaalt.
Wat kost een gewoon treinkaartje voor 20 km in Nederland en wat kost dat in Belgie?
Luxemburg heeft gigantische inkomsten uit accijnzen op drank, sigaretten en benzine die Duitsers, Belgen en Fransen massaal net over de grens inslaan. Kijk eens in Wasserbillig en Martelange.
Met die redenering kun je de UK weer het beste treinsysteem vinden want sinds Thatcher zeggen ze dat de belastingbetaler spekkoper is daar. Alleen is het OV alleen nog te betalen voor middenklasse en hoger en is vliegen zeer concurrerend daar.
In het naoorlogse Nederland van de 20e eeuw vond men twee zaken belangrijk. Geen woekerprijzen in op de woningmarkt, energie- en vervoersmarkt.
Een dienstbare overheid: dus betrouwbare nutsvoorzieningen dus met alle respect: geen Italiaanse toestanden, of Oost-Europese toestanden op het spoor.
“Andere tijden” zou je het nu noemen als het een TV uitzending zou zijn 😉
Nog meer dan voorheen staart NS zich bij de dienstregeling blind op de westelijke Randstad. Wie uit het zuiden naar noord- of oost-Nederland wilt, of andersom, kan in de visie van NS straks ook maar beter via Amsterdam-Zuid rijden.
Lichtpuntjes zijn de Sprinters die weer grotendeels ‘gewoon’ elk halfuur gaan rijden. Voor de weekendwandelingen vanuit mijn Interditystation een flinke verbetering.
Nog even dit. Ook in de weekenden wil ik meestal vroeg op stap. Op zondag kwart over 8 de eerste Intercity is echt aan de late kant, terwijl in de Randstad al voor 7 uur volop treinen rijden.
Dit heeft te maken met werkzaamheden bij station Amsterdam Centraal. De Intercity Direct kunnen niet meer keren bij Amsterdam Centraal tijdens werkzaamheden.
Daarom koppelen ze de Intercity Direct aan de Intercity’s richting Lelystad, Groningen/Leeuwarden en Enschede. Zoals de nieuwe snelle verbinding met ICNG naar Brussel Lelystad als begin/eindpunt heeft. Op die manier slibt het spoor niet dicht.
Het is wel waar de reizigers zijn. En daarnaast gaat de ns niet over waar sporen bijgelegd worden.
Als je meer verbindingen in het oosten wilt, moet je bij de politiek langsgaan
Het forensenvervoer per trein is sinds corona nergens in Nederland zo sterk gedaald als in de regio Amsterdam.
Ga laar eens met de trein van utrecht naar amsterdam in de spits. Dat laat toch een ander beeld zien.
Ns heeft die treinen ook een enorm stuk ingekort.
Ik woon in de randstad en ik kan u verzekeren dat de eerste trein alhier op zondag om 8.03 uur vertrekt.
Ah, daar bent u ook weer.
Daar wonen de meeste mensen en reizen de meeste mensen met de trein…. Ga terug naar je boerderij en stop met huilen
Mag hij van jouw wel een auto kopen voor zijn vrouw? En zeg je tegen de gemeenteraad in zijn provinciehoofdstad dat ze verder niet aan Randstedelijk ‘auto-ontmoedigingsbeleid’ moeten doen.
Laten we hopen dat het versnellen van de IC Zwolle-Roosendaal op dat laatste station tot meer overstaptijd leidt, met name van de trein uit Zeeland richting Breda. Zodat ook iets mindervaliden die overstap kunnen halen. Zonder mensonterend rennen.
Ditzelfde geldt ook op het beginpunt. De overstap van de trein uit Roosendaal richting Groningen gaat vaak mis, wanneer de trein zoals zo vaak vertraging op loopt tussne Deventer en Zwolle.
Bij de IC Zwolle-Roosendaal worden alleen enkele ochtend- en avondritten die op alle stations tussen Arnhem en Zutphen stoppen versnelt door tussen Arnhem en Zutphen enkel in Dieren te laten stoppen. De stops in Wijhe en Olst blijven gewoon bestaan.
Helaas. Het betreft volgens het concept alleen 2 zeer vroege en 1 late trein die nu nog stoppen bij haltes tussen Zutphen en Nijmegen.
Roosendaal-Zwolle is een ramp van begin tot eind en moet helemaal ge-upgradet worden. Helaas heeft NS er geen oog voor. Er zullen eerder 8 sporen liggen tussen Schiphol en Leiden dan een tweede spoor bij Ravenstein en tussen Deventer en Olst.
Grens van 1,5 graad opwarming overschreden na heetste januari ooit
https://www.360magazine.nl/grens-van-15-graad-opwarming-overschreden-na-heetste-januari-ooit/
Boeie
Grens van 1,5 graad opwarming overschreden na heetste januari ooit
https://www.360magazine.nl/grens-van-15-graad-opwarming-overschreden-na-heetste-januari-ooit/
‘Waarschuwing voor de mensheid’, aldus wetenschappers
Voor het eerst in de geschiedenis heeft de opwarming van de aarde de temperatuur van 1,5 graden Celsius over een periode van 12 maanden overschreden. Dat bericht Al Jazeera. De Copernicus Climate Change Service (C3S) van de Europese Unie bracht donderdag naar buiten dat deze ‘historische’ grens is bereikt. Het klimaatagentschap noteerden de temperaturen tussen februari 2023 en januari 2024 om het hoogste wereldwijde temperatuurgemiddelde in twaalf maanden ooit te registreren. Wetenschappers spreken van een ‘waarschuwing voor de mensheid’.
Boeie
Grens van 10000 liter regen overschreden in januari woke clown
Waterwinbedrijven waarschuwen tekort aan drinkwater in nederland. Allerlei projecten komen niet fan de grond.
Een goede ontwikkeling.
Mensen moeten anders gaan leven.
De grenzen van de groei worden bereikt, overschreden.
Hoef je niet meer mee te doen aan een ratrace waarbij je ongelukkigvoelt, burn-out, midlife crisis,zuurpruimig wordt gemaakt.
La vida wordt een carnaval.
Dat anders leven: is dat meer met het OV gaan? Dat is precies waar het op Treinreiziger.nl overgaat. Het thema nu is dat de NS beloofd de Corona en personeelstekort-dienstregeling die mensen de auto injaagd af te schaffen.
Geen idee hoe dit relevant is. Wat vind ú van de nieuwe dienstregeling van NS?
Hoe zit het met de verbinding tussen Zwolle en Utrecht?
Kom er even niet uit, blijft dat wel een intercity met een tussenstop op Amersfoort cs??
Intercity Groningen/Leeuwarden – Amersfoort – Utrecht (- Rotterdam) zal na instroom van ICNG richting Groningen/Leeuwarden veranderd kunnen worden richting Den Haag. Maar dat is speculeren.
Hoorde gisteren op NOS Journaal van een NS dienst planner dat ze hier al jaren mee bezig waren. Ben benieuwd welke veranderingen er allemaal zullen zijn.
Plan van de ns zegt dat van de intercities groningen/leeuwarden een na zwolle nog gewoon naar utrecht rijdt en dan verder naar den haag gaat. Rotterdam utrecht wordt een losse intercity.
De ander gaat na zwolle door naar schiphol.
Jammer dat de IC Groningen – Rotterdam verdwijnt. Hopelijk is de overstap op Utrecht goed en wordt de HSL route snel doorgetrokken.
Gezien de problemen bij Alstom en nog onvoldoende HSL treinmachinisten zal instroom met ICNG gefaseerd gaan. Zal zeker tot 2026 duren voordat alle 99 ICNG geleverd worden. Er zijn al berichten dat er 10 extra ICNG Duitsland bij komen. Die weliswaar eerst in Nederland worden ingezet.
En betwijfel of die 99 ICNG zoal voldoende zijn richting Lelystad/Amersfoort/Groningen/Leeuwarden. Er moet nog wat meer bij komen. Waarschijnlijk heeft NS een raamwerk met Alstom. Dr optie was nl. totaal 150 ICNG.
De overstap wordt 5-6 minuten in Gouda met dezelfde reistijd als nu (beschreven op de site van de NS).
Erg jammer inderdaad. Dan kan ik niet meer aan een stuk werken in de trein van zwolle naar Rotterdam Alexander.. iets storingsgevoelig ook met overstap.
Merkwaardig dat juist de afschaffing van veel uurdiensten bij de sprinters in het weekend wordt doodgezwegen.
Inderdaad een raadsel waarom treinreiziger.nl uitgerekend dit doodzwijgt.
Dat zal ook niet in het persbericht staan.
oftewel even het persbericht lezen?
Staat juist uitgebreid in het persbericht.
Dat is vooral buiten de brede Randstad dus dat boeit deze site niet.
Merkwaardige opmerkingen. Wil je in een bubbel met gelijkgestemden zitten? Blijkbaar bevalt bepaalde feiten je niet.
Het Nederlandse spoorwegnet is groter dan alle de HSL.
welke feiten heb je daarbij in gedachten? Je verwijst nergens naar.
Henri Jansen begint al weer met dwarsliggen. Wat een vreselijke vent is dat toch.
Net als die van boeren. Psychopaten zijn het.
Ik ben zeker geen fan van de vakbonden (zeker niet van de zeer extremistische bonden in het OV) maar hun twijfels over de realiteitszin van dit plan kan ik wel begrijpen.
Eindelijk wordt er een begin gemaakt van de volledige integratie van HSL in het hoofdrailnet.
De aanleg van HSL heeft ons véél gekost. En door de blunders van Rijkswaterstaat met een bepaalde bouwcombinatie zal de aanlegkosten van HSL nog hoger worden! Dat mag de treinreizigers niet in de maag gesplitst worden via een toeslag. De toeslag van € 2,90 in spitsuren en € 1,74 in (meeste) daluren moet niet verhoogd worden totdat er een echte betrouwbare snelle Intercity Direct verbinding tussen Schiphol – Rotterdam via HSL is.
NS wilde in beginfase Intercity Max. Het werd Fyra. De rest is geschiedenis. Deze doortrekking van HSL in het hoofdrailnet met ICNG lijkt deels op de oude Intercity Max plan. Alleen zijn de huidige plannen reëeler. Ook uit noodzaak geboren vanwege werkzaamheden bij station Amsterdam Centraal.
Mogelijk zal na de verbouwing van Amsterdam Centraal een aantal ICNG Amsterdam Centraal weer als beginpunt/eindpunt hebben zoals de ICNG richting Brussel.
Zoals in Duitsland, Frankrijk, Spanje, Italië te zien is zijn binnenlandse treinverbindingen het merendeel van de verbindingen via de HSL.
Duitsland, Frankrijk en Spanje zijn een paar maten groter dan Nederland.
De HSL ligt er al 15 jaar. De aanlegkosten worden niet meer hoger.
Veel keuze zal er niet geweest zijn, de aannemer heeft gewoon gebouwd wat gevraagd werd. Vooral die onzin Groen hart tunnel heeft de boel flink op kosten gejaagd.
Wanneer er nu problemen zijn is dat vrijwel zeker een beleidskeuze geweest. Net als dat geblunder met GSM-R, achterwege laten van ATB terwijl ERTMS niet werkt en de late treinbestelling met het NS geblunder en personeelssabotage.
De HSL inclusief groeneharttunnel is een prestigeobject van het kabinet-Kok II (1998 – 2002) met Tineke – tolpoort – Netelenbos als minister van VenW.
De toenmalige politici hadden moeten kiezen voor het tracé-Bos met tussen Rotterdam en Amsterdam koppeling aan de bestaande wegeninfrastructuur A13/A4.
Met het uitgespaarde bedrag had een flink deel van de lijnen in de Randstad viersporig gemaakt kunnen worden.
Maar ja, in die tijd groeiden de bomen nog tot in de hemel en de winning van het Groningse gas was nog in full swing.
De integratie van de HSL dreigt een doel op zich te worden. Want bij wat er nu wordt voorgesteld gaan de reizigers in het noorden en oosten er qua verbindingen alleen maar op achteruit.
Noord Nederland & Zwolle gaan er op vooruit. Stel dat de ICNG Groningen/Leeuwarden – Breda er komt ben je sneller in Tilburg/Den Bosch via Hanzelijn, Flevolijn, Zuidtak en HSL dan via Zwolle – Arnhem.
Oost Nederland via Enschede zal geen/amper tijdswinst opleveren.
Vorig jaar presenteerde NS in februari ook zo’n mooi plan voor 2024. Eind augustus werd het grootste deel daarvan weer afgeblazen en kwamen er juist extra inkrimpingen. Eerst dus maar eens zien wat hier van terecht komt want erg realistisch lijkt het me allemaal niet.
Ga er maar vanuit dat deze plannen héél realistisch zijn. Alleen waren de plannen opgeschort door coronacrisis.
De verbouwing van Amsterdam Centraal is al begonnen. En dat kan niet meer wachten. Daarom willen ze PHS tussen Arnhem – Schiphol – Den Haag – Rotterdam. En worden de Intercity Direct verbindingen via Amsterdam Zuid omgebogen en gefaseerd verlengd naar Lelystad/Amersfoort/Enschede/Groningen/Leeuwarden. En vullen de Airport Sprinters het wegvallen van de Intercity Direct op tussen Schiphol – Amsterdam Centraal.
Verwacht dat deze dienstregeling voorlopig zo blijft totdat Amsterdam Centraal geheel gemoderniseerd is.
De plannen voor de dienstregelingstructuur zijn realistisch, de plannen voor het opschalen van frequenties in de rustige uren blijven afhankelijk van voldoende personeel en financiering en kunnen dus nog gewijzigd worden.
Nee, juist de opschaling van de sprinters is grotendeels een harde eis in de nieuwe concessie vanaf 2025.
Uurdiensten in het weekend zijn vanaf 2025 bijna nergens meer toegestaan (zie nieuwe concessie). Als er geschrapt moet worden zal dat dus bij de rest van de plannen moeten gebeuren
Dat is onjuist, veel uurdiensten blijven toegestaan. De tienminutentrein is echter wel een concessieeis. Maar de NS is sowieso gerechtigd om, met onderbouwing, deels af te wijken van de eisen.
@michiel
Zeker op zaterdag worden bijna overal halfuurdiensten geëist, alleen op zondagen zijn nog enkele uurdiensten toegestaan.
Ja vast…
De sprinters Ede-Wageningen – Arnhem, Almelo – Apeldoorn en Dordrecht – Roosendaal rijden sowieso het complete weekend een uursdienst.
Uursdiensten zijn vast toegestaan, lijkt me niet realistisch als dat niet mag.
Uurdiensten zijn in het weekend alleen nog toegestaan voor een paar trajecten. In de concessie is aangegeven wat de minimale frequentie per traject moet zijn.
Ja ja, NS heeft wel vaker grote plannen waar niets van terecht komt.
Je ziet op het hoofdrailnet bepaalde patronen met zone rijden:
– (Dordrecht) Rotterdam – Den Haag – Leiden – Schiphol – Utrecht – Arnhem
– Limburg – Eindhoven – Utrecht Centraal – Schiphol/Alkmaar
– HSL – Lelystad/Amersfoort. Later Groningen/Leeuwarden na reparatie HSL Schiphol – Rotterdam.
– Groningen/Leeuwarden/Enschede – Utrecht (- Den Haag).
Bij NOS Journaal verklaarde een NS planner dat ze al héél lang met deze dienstregeling bezig te zijn. De coronacrisis heeft dat een aantal jaren vertraagd.
Dat er al jaren aan gewerkt is zegt nog niets over realistisch het is om dit in december te kunnen invoeren. Ik vraag me af de mensen van de planning überhaupt wel gesproken hebben met de mensen van de werkplaatsen en de exploitatie. Om nog maar te zwijgen van de dwarsliggers van de FNV.
Men werkte toch gewoon thuis. Vanwaar het COVID excuus? Velen zullen meer in de tuin of in huis gewerkt hebben. Toch niemand die het merkt.
Veel werkgevers hebben om die reden ook hun buik vol van dat thuiswerken. In enkele sectoren kan het prima (bv. callcenter werk) maar in de meeste gevallen werkt het niet.
Het meest opvallende aan de conceptdienstregeling is dat Amsterdam CS van de meeste Intercities beroofd wordt. Wil je met de Intercity naar het centrum van Amsterdam, sorry, dan moet je overstappen.
Blijvende relaties:
1. Noord-Holland – Amsterdam CS – Utrecht – Heerlen/Maastricht/Nijmegen (6x p.u.)
2. Amsterdam CS – Haarlem – Den Haag CS/Roosendaal (4x p.u.)
3. Amsterdam CS – Almere (2x p.u.)
4. Amsterdam CS – Amersfoort (2x p.u.)
Op de belangrijke relatie Amsterdam CS – Rotterdam CS gaat slecht ieder half uur een trein via de oude lijn rijden!!!
Als gevolg hiervan is de frequentste en waarschijnlijk snelste verbinding Amsterdam CS – Rotterdam CS via Utrecht overstappen
Dat was toch al jaren bekend? De capaciteit van Amsterdam Centraal wordt ingekrompen door het verbreden van de perrons.
In verband met verbouwing zal het aantal sporen afnemen van 15 sporen naar 9 sporen. Dat is de opzet als station Amsterdam Centraal geheel gemoderniseerd is.
Dat is voorlopig een forse achteruitgang. Snelste optie tussen Amsterdam Centraal – Rotterdam kan mogelijk ook Noord – Zuidmetrolijn in combinatie met ICNG zijn.
Niet iedereen wil naar het centrum van Amsterdam. De Zuidas en de Bijlmer zijn inmiddels even belangrijk.
volgens de deskundigen hier wil iedereen vooral naar Amsterdam Centraal en nergens anders naartoe. Graag maakt men dan nog een nodeloze reis door de stad.
Terwijl men vanaf WTC en RAI heel Amsterdam goed kan bereiken en de kantoren veelal op loopafstand staan.
De capaciteit van Amsterdam Centraal is straks zo beperkt dat de discussie zich vanzelf oplost.
Je weet dat dat nooit zo gesteld is. Het gaat om buitenlandse vervoerders (nu Eurostar en DB) die voor hun reizigers alleen maar naar Amsterdam Centraal willen en nergens anders. En dat is commercieel gezien logisch, aangezien een rechtstreekse verbinding met dat station qua inkomsten de grootste potentie biedt.
@annemiek
St Pancras is in Londen ook niet midden in het centrum dus dat argument van Eurostar lijkt me wat hypocriet.
@Rea. Er is nou eenmaal geen Londen Central Station en St. Pancras is wel degelijk het station met de hoogste reizigerspotentie voor Eurostar. Ik heb werkelijk geen idee waarom het hypocriet zou zijn om op het station met de hoogste vervoerspotentie te willen stoppen.
Ja, inderdaad de meesten niet-forensen willen naar Amsterdam Centraal. Toeristen, en daar zijn er nogal wat van. Dat is een waarheid als een koe. Ook binnenlandse. CS heeft ook de uitstraling van hoofdstation in een historische omgeving. Je loopt van daar zo de Wallen op, naar de Dam, het drukke winkelgebied en richting Nemo. Je wil niet in een kale kantooromgeving langs de snelweg aankomen in een hoofdstad. Het blijft heel bijzonder dat er andere keuzes gemaakt worden, maar de wal zal het schip keren. Internationale reizigers willen ook naar CS en niet afgezet worden in Zuid om met de metro maar verder te gaan. DB heeft ervoor geijverd om de eindbestemming van IC Berlijn een paar jaren geleden weer CS te maken en niet Schiphol via Zuid. Met succes gelukkig.
@Meneer Molenaar
Er bestaat geen station “WTC”
@anoniem @annemiek – er wordt hier gedaan alsof toeristen domme schapen zijn en alleen kijken naar de stationsnaam van ‘centraal’, maar en zijn hordes toeristen die hun eindbestemming gewoon in googlemaps plakken en dan de aanbevolen route volgen. Als dat een overstap betekent op Zuid ipv Centraal: wat boeit dat een toerist? Die wil toch gewoon het snelst op de eindbestemming komen? een toerist kijkt niet op ns.nl voor zijn planning, die kijkt eerder op googlemaps.
@ex-VHS. Vertel dat maar eens aan DB in de periode dat de Intercity Berlijn niet naar Amsterdam centraal reed en mensen in Hilversum cross-platform konden overstappen. In die tijd was het een soort spooktrein. Het is pas een succes voor de Duitse markt sinds er weer rechtstreeks naar Amsterdam Centraal gereden wordt.
Je kunt wel vertellen het volgens jou werkt, maar de praktijk is dat Eurostar naar Amsterdam Centraal wil en zo niet dan is er geen Eurostar naar Nederland. En Nederland blijft dat gewoon faciliteren. Zeker voor de Eurostar naar Londen.
In mijn ogen is het meest belangrijkste Amsterdamse station niet centraal of zuidas, maar Nieuw Amsterdam. Dit Amsterdamse station ligt aan het Blauwnet treinen netwerk en de rit erna toe is een stuk korter en goedkoper dan de andere amsterdamse stations. Dit Amsterdamse station is ook niet zo hectisch wat ook wel prettig is.
Natuurlijk niet. De Bijlmer is wel belangrijk voor wie er woont, maar nauwelijks voor anderen. De Zuidas is wel belangrijk voor wie er werkt, maar nauwelijks voor anderen. Het centrum is voor veel meer mensen relevant.
Natuurlijk kun je altijd discussiëren over of Amsterdam CS de handigste manier is om het centrum te komen, maar de Centraal Stations staan in Nederland nou eenmaal aan de rand van het centrum. Van de grote steden heeft alleen Rotterdam een station dat in het centrum zelf staat, maar dat is niet Rotterdam CS.
Al met moet ik bijna altijd naar Amsterdam CS reizen als ik de trein neem naar Amsterdam (en velen met mij).
Door de komst van de NZ-lijn is het centrum ook via Amsterdam Zuid prima bereikbaar.
Ik wil niet met de metro. Ik wil met NS naar Amsterdam CS, die omgeving daar is het centrum. Het grote, drukke centrum op loopafstand. Ik heb een NS-abonnement met onebperkt in de daluren reizen. Met de metro verder reizen vanaf Zuid geeft mij dus alleen maar weer extra kosten!
Jammer dan.
Er wordt gesuggereerd dat reizigers uit Rotterdam voor de binnenstad beter kunnen overstappen op de metro. Waarom hebben we een Schiphollijn en HSL aangelegd? Toch zeker om naast het aanbinden van Schiphol sneller in het centrum van Amsterdam te komen. Alle tijdwinst wordt nu verspeeld door overstappen op een metro.
Let maar op, straks gaan de reizigers weer massaal over de “Oude Lijn” via Haarlem rijden en de NS kan fluiten naar de HSL toeslag.
Het is simpel, de capaciteit van Centraal wordt met tientallen procenten verkleind dus alle treinen naar Centraal laten rijden kan in de toekomst domweg niet meer.
Huil niet, Rudy. Vanaf Amsterdam-Zuid zit je met de metro binnen een mum van tijd op CS – niet dat je daar wilt zijn, vermoedelijk zul je de NZ-lijn al verlaten op een leuker plekje, bijvoorbeeld De Pijjp, Vijzelgracht of Rokin.
Het Centraal Station is in Amsterdam historisch op een totaal verkeerde plek geboouwd. Reeds in de 1920er jaren voorzag bouwmeester H.P. Berlage daarom een tweede hoofdstation ongeveer daar waar nu Amsterdam-Zuid is. Mooi dat dat 100 jaar later ongeveer werkelijkheid wordt.
Amsterdam Centraal kan, zeker als je een verbinding bouwt Amsterdam Zuid – Lelylaan rustig tot een regionaal treinstationnetje gedegradeerd worden.
Met de vooroorlogse spoorwegwerken is geprobeerd dit te corrigeren. Men heeft toen Amsterdam Amstel gebouwd. Een station met 4 perronsporen uit te breiden tot 6 perronsporen met een groot OV knooppunt voor de deur. Een soort Weesperpoortstation op een “betere” locatie. Plan Berlage was de Zuid-as van voor de oorlog. Een top locatie voor bedrijven met in de omgeving grote woningen voor de welgestelden en snelle tramverbinding naar de binnenstad. Het over gedimentioneerde tramplein is kort geleden uitendelijk vervangen door een bescheiden variant.
Uiteindelijk zijn alle ambities 50 jaar in de ijskast terecht gekomen. Amsterdam Amstel was een volledige mislukking totdat de metro dit station met de Bijlmer heeft verbonden.
Amsterdam Amstel is een schoolvoorbeeld van hoe OV vervoerstromen en OV knooppunten niet maakbaar zijn. De reiziger stemt uiteindelijk met zijn voeten!
Naar het Rokin loop je toch gewoon van het CS ? Dat is maar een klein stukje! Dat doe je niet met de metro…
En wat moet ik bij de Vijzelgracht. De meesten mensen gaan naar het gebied rond de Dam, de Wallen en de Kalverstraat.
Het Station Zuid in het het Plan Zuid van 100 jaar geleden lag haaks op een geplande levendige en brede as, met veel winkels en andere publiekstrekkers De Minervalaan is er wel gekomen als groenstrook, maar is verre van levendig en er zijn ook geen winkels. Er is slechts een smal voetgangersbruggetje over het Zuidelijk Amstelkanaal gekomen. Daarnaast zouden ook andere assen eindigen bij het Station van Berlage. Ook deze zijn er nooit gekomen. Zie:
@Bert Sitters Een geloof je nu wel dat er een aantrekkelijke stationsomgeving gerealiseerd wordt? Een nieuwe winkelstraat realiseren terwijl elders juist het winkelbestand inkrimpt lijkt mij onmogelijk. Ik denk eerder dat het een kille grijze betonwoestijn wordt waar de reiziger het liefste zo kort mogelijk verblijft. Een tweede Hoog Catharijne aan de Zuid as zit er echt niet in.
@Rudy.
Daar geloof ik absoluut niet in. Daarom zal station Zuid nooit aantrekkelijk worden. Het blijft een forensenstation.
Overigens kan met de aanleg van een derde perron op Amsterdam Zuid pas begonnen worden als het ingewikkelde Zuidasdok gereed is. Dat kan wel eens heel lang duren.
Kijk ook een naar de Stationswaadering
https://nieuws.ns.nl/stationswaardering-op-niveau-pre-corona/
12 Rotterdam Centraal
22 Utrecht Centraal
83 Den haag Centraal
90 Schiphol Airport
103 Amsterdam Amstel
110 Amsterdam Centraal
213 Amsterdam RAI
245 Amsterdam Science Park
311 Amsterdam Zuid
352 Amsterdam Sloterdijk
356 Amsterdam Muiderpoort
380 Amsterdam Lelylaan
Er zijn 393 stations. Natuurlijk is stationswaardering niet hetzelfde als vervoerscijfers. Maar kennelijk wordt Amsterdam Zuid als een akalig station ervaren. Verder valt op dat Amsterdam van de grotere stations relatief laag staat.
Dan ga je toch met de trein naar cs? Ik zie het probleem niet. Er gaan 8 Airportsprinters per uur…
Dit antwoord krijg ik iedere keer. Stap maar een keer extra over en het probleem is opgelost. In mijn beleving bestaan treinverbindingen met tweemaal overstappen niet. Te onzeker, te oncomfortabel. Als ik tweemaal moet overstappen dan pak ik liever de auto. Ook in mijn omgeving merk ik dat meer dan éémaal overstappen niet geaccepteerd wordt en een reden is om een alternatief te zoeken.
Het gaat over reizigers uit het buitenland met bestemming het centrum van Amsterdam. Die willen niet op het chaotische station Schiphol met zware koffers overstappen op een boemel, of op station Zuid de trappen af uitchecken, een kaartje voor de metro zien te bemachtigen, inchecken, zoeken naar de juiste trap en dan weer inchecken voor de metro.
De aanduidingen voor de juiste metro op op station is erg onduidelijk. Voor de Noord/Zuidlijn moet je richting Amsterdam-Noord.
Deze mensen kiezen de volgende keer wel voor de auto of het vliegtuig.
@ Rudy,
Een overstap op een trein die 8x/uur gaat is niet echt onzeker. Ik begrijp dat overstappen een beetje vervelend is, maar anders moeten de mensen die niet naar CS moeten overstappen. Ik denk dat er minder mensen hoeven over te stappen door deze aanpassing, niet meer.
@ Bert,
Daar komt bij dat heel veel internationale reizigers niet naar Amsterdam CS moeten, maar bij Zuid moeten wezen of elders in de stad. Rondom Sloterdijk is een enorm hotel-centrum. In Zuid, en rondom Bijlmer en Amstel. En ook in oud-zuid zijn veel hotels. Ja, er zijn ook hotels in hartje centrum, maar zelfs voor veel van die hotels stappen veel toeristen alsnog over op lokaal vervoer. Als je die groep faciliteert met een directe verbinding, dan moeten weer andere toeristen extra vaak overstappen.
Maar eigenlijk gaat dit nog niet eens over de internationale trein (als in eurostar (en voorheen thalys)). Die gaan pas over naar station zuid na de verbouwing. Dan is het gebied rondom Zuid ook fors uitgebreid met nog meer hotels, en ook rond station Noord verschijnt van alles (bereikbaar met NZ-lijn). Dit gaat enkel over de ICNG brussel. Dat is veel meer regionaal en lokaal werkvervoer. Die hoeven nog veel minder op CS uit te stappen dan de eurostar reiziger, en hiervan zal zelfs een aanzienlijke groep door moeten naar Almere/Lelystad en verder. Die willen helemaal niet boemelen met de ICNG langs Amsterdam CS. Naar CS pakken die wel een trein die gewoon naar CS gaat (want die zijn er ook).
@Jurrien
Kijk eens op de kaart van booking.com.
Dan zie je een grote concentratie van hotels rond Amsterdam Centraal. Treinreizigers uit het buitenland kiezen bewust voor een van deze hotels: dichtbij het het station en in het centrum van Amsterdam. Daar wil een grote groep zijn.
Ook professioneel, want rond Amsterdam zijn tal van venues waar het barst van de internationale events.
De stelling “dat heel veel internationale reizigers niet naar Amsterdam CS moeten, maar bij Zuid moeten wezen” geloof ik niet. Volgens mij trekt Amsterdam CS überhaupt al veel meer reizigers dan Amsterdam Zuid WTC en slaat die verhouding nog verder in het voordeel van Amsterdam CS door als je specifiek naar internationale reizigers kijkt. Waarom verdedigen jullie deze onzin toch te vuur en te zwaard?!
Maar er rijden ook 8 airport sprinters/uur naar CS, en ook de eurostar treinen rijden daar nog heen, en de ICE’s. Maar veel mensen moeten ook niet naar CS.
En ook Amsterdam centrum is goed bereikbaar vanaf Zuid. Om een voorbeeld te geven, ik woon zelfs in Amsterdam Noord, hemelsbreed vlakbij CS. Als ik 50 meter van mijn huis een brugetje over het NH-kanaal op loop kan het CS al zien liggen. Maar het is voor mij om het even of ik naar CS ga of naar Zuid. En dat geld voor veel gebieden in Amsterdam, ook in hartje centrum. Ben je nabij Rembrandtsplein, leidseplein, 7-straatjes, Waterlooplein? Dan maakt het niet uit of je de metro of tram pakt naar Zuid of naar CS. Maar nu gaat de internationale trein via CS, en dus reist men via CS. Als die trein naar Zuid gaat, dan reist die reiziger over zuid. Zo makkelijk is het.
Je inschatting over het gedrag van treinreizigers deel ik niet, met name waar het mensen uit het buitenland betreft. Verder klopt het dat het nu alleen nog maar over de Intercity Direct gaat, maar begrijp ik van jouzelf dat het de bedoeling is dat alle internationale treinen die over de HSL Zuid rijden Amsterdam CS straks links laten liggen. Als dat er ooit van komt (en ik hoop van ganser harte dat dat niet zo zal zijn) blijkt vanzelf wel wie er gelijk heeft. Voor nu liggen alle argumenten wel op tafel, lijkt me.
Hoe meer ik er over nadenk, hoe zotter deze concept dienstregeling is. Het is de bedoeling de reiziger van Amsterdam CS naar Amsterdam Zuid te verplaatsen. Ik denk dat de reiziger zich niet zo laat sturen. De kans is heel groot dat de reiziger van Amsterdam CS naar Utrecht verplaatst.
Heel veel reizigers komen uit Noord-Holland en willen verder. Zij zullen Amsterdam CS links laten liggen en doorreizen naar Utrecht CS en daar overstappen. Ook Utrecht CS heeft een capaciteitsprobleem omdat vrijwel alle overstappers via de traverse overstappen.
Probeer maar eens van Alkmaar naar Enschede te reizen. Ga je 2x overstappen in Amsterdam CS en Amersfoort of ga je comfortabel met 1x overstappen via Utrecht.
Alkmaar – Zwolle is nagenoeg onmogelijk geworden. Overstappen Amsterdam CS en Almere Centrum of alternatief Amsterdam CS en Amersfoort.
Alkmaar – Rotterdam CS/Den Haag lukt ook niet tenzij je overstapt op Utrecht CS.
Dit hele plan is een ramp voor Noord-Holland.
NS en ProRail wisten al héél lang daarna station Amsterdam Centraal verbouwd zou worden.
Gefaseerd hebben ze er naar toe gewerkt. En op Treinreiziger.nl waren er al diverse publicaties hierover.
Inderdaad is Noord Holland voorlopig de dupe. Het is wachten totdat de modernisering werkzaamheden van Amsterdam Centraal zijn afgerond.
Waarom wordt de Hemboog zo weinig gebruikt. Het is bedoeld als snellere verbinding tussen Noord Holland – Schiphol. Natuurlijk wil NS vanaf Noord Holland vooral richting Utrecht laten rijden. Maar dat is nu behelpen via Amsterdam Centraal.
Ik denk dat het nuttig zou zijn om Lelylaan en Zuid met elkaar te verbinden. Dan kan je Noord Holland met Zuid verbinden, daar kop maken en weer terug. Op die manier gebruik je de westboog, zonder Schiphol te belasten. Er is enkel een kop-perron nodig westelijk van Zuid, met een spoor dat splitst in een heen en terug spoor naar de westtak. Dan verbind je Noord Holland met het groeiende zaken/zorg/studie gebied van Zuid alsmede de internationale treinen. Het is moeilijk te verkopen dat iedereen uit Noordholland straks met hun grote tassen de Metro’s in moeten door Amsterdam om een internationale trein te pakken.
Quote:
Internationaal gezien krijgt vooral de verbinding Amsterdam-Brussel een opwaardering: NS International en NMBS verdubbelen de frequentie van 16 naar 32 treinen per dag, waarvan de helft 45 minuten sneller naar België kart.
Eén verbinding begint in Rotterdam en rijdt via Breda naar Brussel-Zuid met een reistijd van 2:07 uur. De andere route start in Lelystad en rijdt via Amsterdam Zuid en Rotterdam rechtstreeks naar Antwerpen en Brussel-Zuid. Deze doet er ongeveer twee uur over.
Waarmee duidelijk wordt dat de treinreizen naar Antwerpen/Brussel populair zijn. Zal me benieuwen wat de boekingssysteem voor de ICNG naar Brussel zal zijn. Reserveren lijk me aanbevolen. Zeker als meestal een achtdelige ICNG België met 410 zitplaatsen is. Meer dan de Eurostar Parijs.
De ICNG België zal zoal goedkoper zijn dan de Eurostar Parijs/Londen. Het kan bijna niet anders dan dat er velen zullen overstappen op de ICNG België en de NMBS IC. De Beneluxtrein puilt in de zomer al uit. Ondanks ondersteuning van IC Direct Amsterdam – Rotterdam Centraal die altijd 3 minuten voor de Beneluxtrein reed. Vooral vanaf Breda richting Antwerpen Centraal zaten/zijn de Beneluxtreinen regelmatig vol omdat er geen ondersteuning was. In de dienstregeling 2024 rijden de pendeltrein Noorderkempen – Antwerpen Centraal nu 1 keer per uur op alle uren. Dat zal straks waarschijnlijk geïntegreerd worden in de NMBS IC met Traxx reeks 28/17 met I – 11 rijtuigen.
“Zeker als meestal een achtdelige ICNG België met 410 zitplaatsen is.”
Terechte opmerking, maar houd er wel rekening mee dat t.o.v de huidige TRAXX combinatie er, rekening houdende met de maximale perronlengte, makkelijke 13 bakken (8-5) gebruikt kunnen worden. Hiermee zou de zitplaatssituatie op peil blijven.
Vooral België zijn er toch geen vijfdelige stellen?
Voor naar België zijn er alleen stellen van acht bakken gekocht. 13 bakken in de Benelux kan dus niet.
Ik denk dat 2×8 op al deze stations past, de blauwe en dubbele rode Eurostar zijn nog een stukje langer. dan mogen ze er nog wel een paar bijbestellen.
Als er twee treinen per uur gaan rijden zij dubbele stellen voorlopig niet nodig lijkt me.
Paul:
Mee eens. Die volle Beneluxtrein in vooral de zomerperiode kwam ook dat NMBS de pendeltrein Noorderkempen – Antwerpen alleen op piekuren lieg rijden.
1 achtdelige ICNG en NMBS Traxx 28/17 met (7) I – 11 rijtuigen zal meestal voldoende zijn. Enigste kanttekening daarbij is dat ICNG België en NMBS Traxx + I – 11 rijtuigen waarschijnlijk treinreizigers gaat wegtrekken bij Eurostar naar Parijs. Al zullen de meeste treinreizigers met Eurostar niet tussen Amsterdam – Brussel reizen.
Ik verwacht eigenlijk dat een snelle IC tussen Am sterdam en Brussel tegen redelijk tarief best veel extra reizigers gaat trekken. Drie kwartier reistijdwinst is echt fors. Een spontaan dagje Brussel met de trein is opeens goed te doen en de trein is dan opeens een stuk gunstiger tov de auto voor werkverkeer.
Maar die groei zal misschien langzaam tot stand komen, dus voor 2025 kan je nog gelijk hebben
Er rijden nu zeven bakken. Meer rijtuigen zijn er niet. Bovendien gaan er meer treinen naar Brussel rijden.
Over België gesproken, daar vonden ze dat de TGV op Antwerpen Centraal hoort te stoppen. Ze hadden Antwerpen Berchem ook als de perfecte oplossing voor de lange termijn kunnen verkopen net frequente IC verbindingen naar Centraal en Zaventen en als OV knooppunt. Maar dat hebben ze niet gedaan.
Dat Amsterdam Centraal moeilijk uit te breiden is is een ding. Dat je de verplaatsing naar Zuid
verkoopt als een goede oplossing is een tweede.
Nog een punt valt mij op. Er zijn volledig bizarre rondritten.
1. Intercity Venlo – Dorrecht via Den Bosch – Utrecht – Schiphol – Leiden – Den Haag HS – Rotterdam CS
2. Intercity Amersfoort – Breda via Schiphol – Rotterdam CS
Het nadeel daarvan is vooral dat vertragingen zo wel erg verspreid worden.
Ja het word er niet duidelijker op, zkr niet langer in Eindhoven al heel groot staat dat de trein naar Dordrecht gaat. Het zou goed zijn om dan gewoon de eerst volgende 3/4 haltes op te geven, of de Lijn in schiphol door te knippen en er klein bij te zetten, rijd door als IC naar Venlo/Dordrecht dat zie je ook weleens bij lijnbussen
De twee toegevoegde spits-IC’s Haarlem-Alkmaar rijden niet van en naar Amsterdam Centraal. Dat is een achteruitgang t.o.v. een paar jaar geleden.
Ook is er vanuit Haarlem nog steeds sprake van een ‘vervoerbreuk’ op Amsterdam-Centraal richting het noorden, oosten en zuiden van Nederland.
Die spits-IC’s hebben nooit doorgereden naar Amsterdam.
Gezien de mega-problemen waar NS mee kampt lijkt het me weinig realistisch dat dit eind dit jaar gerealiseerd kan worden.
Is er nou echt iemand die serieus denkt dat NS dit in december kan realiseren???
Ben benieuwd wat er van overblijft
Het zou leuk zijn de de Benelux ook in België we ord doorgetrokken. Naar Luxemburg bijvoorbeeld. Dan kan hij ook een stop maken in Brussel, of zit de EU momenteel in Straatsburg?
Een directe trein naar LU zou wel mooi Europees zijn maar veel reizigers zullen er niet zijn. Het is ook een flinke afstand extra.
Voor de Hollanders is het daar wel tof. Het OV is er gratis en de drank en tabak goedkoop. Geloof ik.
Alsof de hele wereld om drank en tabak draait.
Alsof het de moeite is een verbinding te ontwikkelen met als enig doel de reizigers goedkopere tabak en drank te laten halen.
Ik moet denken aan die keer dat ik met Allerheiligen in Luxemburg was, wetende dat alles dicht zou zijn. Het was ongelooflijk slecht weer en alleen in het centrum waren wat restaurantjes open. Terwijl we koffie zaten te drinken hoorde ik een Nederlandse man tegen zijn dochtertjes vertellen: “Papa wordt nu een beetje zenuwachtig, want Papa wilde sigaretjes kopen en nu zijn alle winkeltjes dicht”.
Ik zou eerder de trein luxemburg luik dan naar maastricht doortrekken. Met dank aan de huidige gefoohvonstructie kunnen de treinen gewoon doorrijden en zonder aanpassingen. Dan ben je met een overstap uit amsterdam in luxemburg en je haalt flink tijdwinst (nu werkt die route niet omdat maastricht luik alleen een stoptreintje is die in maastricht en in luik verschrikkelijk slecht aansluit).
Dat zou ook wel wat zijn. Welk spoor is het handigste om in midden Luxemburg te geraken.
En wat is een ‘gefoohvonstructie ‘ ?
Excuses gedoogconstructie. Op het spoor luik-maastricht ligt tot vlak voor maastricht het belgische beveiliginssysteem en bovenleiden. De treinen reiden dan het laatste stukje maastricht in op zicht/zonder nederlandse treinbeveiliging. (Belgische treinen kunnen onder nederlandse stroom rijden, ze zijn alleen wat langzamer).
Nu is het handigs vanaf de randstad om de ic brussel te nemen, dan in brussel een lange overstap hebbem en vanaf daar de trein naar luxemburg, a 6+ uur (6 uur 5 min met de thalys, 6 uur 30 min met ic brussel reistijd.
Maastricht amsterdam is 2 uur en 20 minuten, luik -luxemburg is 2 uur 40. Alleen je bent nu ruim een uur kwijt om van maastricht naar luik te komen. Door slechte overstappen en het feit dat de nmbs alleen een stoptrein met verouderd materieel rijdt (die 38 min nodig heeft voor nog geen 30km.) Als je de trein door laat rijden kan je van dat ruime uur makkelijk een halfuur afsnoepen en wordt luxemburg-amsterdam 5,5 uur met 1 overstap. En je hoeft niks aan te passen aangezien alle belgische treinen al tot maastricht mogen komen.
En voor alle steden die niet aan de lijn naar brussel liggen is de route al iets sneller.
Dat was in de jaren ’50 ook de bedoeling.
In de praktijk gaat het betekenen. Dat de trein naar Luxemburg op Brussel-Zuid moet keren. terug tor voorbij Brussel-Noord en dan een hele slinger moet maken. Bovendien is er weinig vraag vraag naar deze verbinding.
Het hele plan komt uiterst rommelig over. Alle ballen op de HSL lijkt tot een soort geloof verheven te worden los van de vraag of dat voor de reizigers nou wel of niet handig is. Het noorden gaat er bijv. mijns inziens qua verbindingen alleen maar op achteruit.
Verder een stortvloed aan allerlei adhoc maatregelen. Ook worden veel inkrimpingen die in december nog als “slimme optimaliseringen” werden aangeprezen nu weer teruggedraaid.
Het lijkt er op dat bij NS nog steeds dan waan van de dag regeert en dat publiciteit voor degelijkheid gaat.
Er lijkt daarnaast een totale mismatch te zijn tussen de ambities van de marketing en de huidige realiteit bij de exploitatie. Ik denk dat bij de uitwerking in de loop van dit jaar zal blijken dat dit plan voorlopig grotendeels onuitvoerbaar is.
Dat men Lelystad Brussel wil gaan rijden is wel een verrassing. Zwolle heeft toch meer verbindingen.
Lelystad heeft wellicht meer perrontijd vrij en opstelruimte en schoonmaak voor ‘s nachts?
Uit het Noorden kun je ook wel makkelijk naar Lelystad.
Je kunt die HSL natuurlijk vanuit Schiphol.ook op de Watergraafsmeer laten keren. Dan had je de verbinding van Groningen/Leeuwarden via Schiphol naar Den Haag niet hoeven slopen. Wie zit er nou te wachten op Nijmegen-Den Haag via Schiphol of op Venlo-Rotterdam via Schiphol?
Daarom is Utrecht Centraal een overstap station geworden. En met Schiphol zal het vanaf 2025 dat ook zo zijn als de treinverbindingen PHS (Arnhem ) Utrecht – Schiphol – Den Haag/Rotterdam en HSL – Flevoland/Oost Nederland/Noord Nederland elkaar treffen bij Schiphol.
Hoop dat de verbindingen robuust zijn. Schiphol Airport is een knelpunt. En bij lange verbindingen kunnen vertragingen ontstaan. Ook al zullen marges inbouwen.
Ruime marges zoals in Venlo waar de trein Rotterdam-Schiphol-Venlo een keertijd van 6 minuten heeft?
@ Vooral reizigers die op Schiphol moeten zijn of van Schiphol vertrekken. Treinen kunnen niet keren op Schiphol. Door treinen door te laten rijden sla je twee vliegen in een klap. Keren op Watergraafsmeer betekent dat deze treinen toch door de drukke Schipholtunnel moeten en over de drukke zuidas. Verder kunnen de treinen via de afslag bij Diemen naar Watergraafsmeer hinder veroorzaken voor het treinverkeer richting Almere en Amersfoort. Overigens ligt daar maar een spoor.
Schiphol is hard op weg het derde station van Nederland te worden en dat met slechts zes perronsporen.
Schiphol moet ontlast worden. Op korte termijn zal ETCS waardoor ze korter achter mekaar kunnen rijden.
Op lange termijn ontlasting door doortrekking van Noord – Zuidmetrolijn naar Schiphol/Hoofddorp en de Zuidasdok.
En de onderhoudswerkzaamheden en buitendienststellingen zullen tot 2028 een aantal keren gaan gebeuren. Kortom véél gedoe bij knelpunt Schiphol.
Niemand, maar mensen zitten wel te wachtten op bijlmer leiden blijkbaar.
Zwolle is voor IC vanaf Randstad niet geschikt om te keren. 6 treinverbindingen keren hier al.
Lelystad heeft een prima opstelterrein waar de Benelux ICNG kan keren.
Het doorrijden is vooral noodzaak en niet omdat er marktvraag naar is. Zolang er geen extra perroncapaciteit in Amsterdam is moet deze trein als binnenlandse IC doorrijden, en de IC die hiervoor in aanmerking kwam was die naar Lelystad. Tussen Lelystad en Amsterdam zal deze vooral binnenlandse reizigers vervoeren en maar een paar toevallige internationale reizigers.
Ik denk dat NS weer veel te veel belooft dat het straks niet kan waarmaken.
Het zal toch wel de bedoeling zijn. Het zal ook wel lukken.
Kijk wat er afgelopen jaar gebeurd is. Een mooi plan in februari en vervolgens een groot deel daarvan weer ingeslikt eind augustus omdat NS meer beloofd had dan het kon waarmaken.
Ook van de voor dit jaar geplande tussentijdse frequentieverhogingen in het weekend hoor je inmiddels niets meer. Een veeg teken dat zelfs die kleine wijzigingen nog niet eens gerealiseerd kunnen worden. Als je dan het nu gepresenteerde ambitieuze plan ziet dat over tien maanden al realiteit zou moeten zijn denk ik dat dat een luchtkasteel is.
Realisme is niet onmiddellijk met tremen als “luchtkastelen” komen.
De beste stuurlui staan aan wal.
@bert Sitters
Ik zie in de reactie van @Realisme toch geen onwaarheden. Hij noemt slechts zaken die NS het afgelopen beloofd maar niet gerealiseerd heeft. Het trackrecord van NS is wat dit betreft ronduit erbarmelijk, dat kun je toch moeilijk ontkennen.
Bert Sitters, een figuur die erover valt als iemand in zijn ogen te snel de term ‘luchtkastelen’ gebruikt, maar die zelf onder het artikel ‘Toch nieuwe stakingen in Duitsland’ van 29 januari uit het niets, totaal overbodig en minstens zo lichtzinnig een verwijzing naar de holocaust maakte. Het is niet eens meer hypocriet, maar vloeit gewoon voort uit een ziekelijke vorm van narcisme.
@Annemiek.
“Narcisme” Kijk een goed in de spiegel?
Er is een ding erger dan een krappere dienstregeling. En dat is dat treinen door een te royale dienstregeling willekeurig uitvallen en je als reiziger niet meer weet wat wel en niet rijdt.
Ambitieuze plannen met ook hier en daar wat nadelen: de verbinding Twente-Deventer-Amsterdam CS/Schiphol komt bijna geheel te vervallen en men moet dan maar overstappen op Amersfoort. Te hopen is dan wel dat die overstap op hetzelfde perron/platform zal zijn, anders is het wel een enorme verslechtering.
Die te krappe aansluitingen in Amersfoort zijn nu wel een heikel punt. Dat speelt nu voor A’dam Centraal maar straks ook voor A’dam Zuid.
Gewoon helemaal voor of achter in de trein zitten, afhankelijk natuurlijk van het aantal treinstellen.
Kom je vanaf Zwolle, zit je in het achterste treinstel, vanaf Hilversum/Baarn zit je helemaal voorin.
Of, ook afhankelijk van het aantal treinstellen, helemaal achterin. Je zit altijd vlakbij de trap zodat overstap kleiner word!
Ieder voordeel heeft een nadeel, aldus wijlen Johan Cruijff.
Wat passagiersaantallen betreft is Deventer/ Enschede een zwakkere intercitylijn. Station Enschede heeft slecht 7.100 NS-reizigers per dag. Wie zong ook al weer: “Niemand stapt hier uit”?
Wat ik waarneem in de treinen is dat het aantal passagiers toeneemt: ook op stille uren.
De files op de snelwegen nemen toe.
Dat moet je wel maatregelen treffen.
Wat ik verder zie is een toename van kaartjescontrole in de trein. Regelmatig worden mensen uit de eerste klas geplukt. Gisteren hadden drie jongeren zich verschanst in de WC. De conducteur bonkte echter op de deur: “Maak de deur open, of ik maak hem open.”
@Bert Sitters
Enschede heeft slechts 2x per uur een NS-trein, aangevuld met in de spits een sprintertje naar Apeldoorn. Voor de rest is het allemaal Blauwnet, en die zit goed vol. Instappers genoeg, maar niet zozeer in die paar NS-treinen.
Er is in Twente relatief veel regionaal vervoer en maar weinig lange afstandsvervoer (als je de IC Berlijn even buiten beschouwing laat). Dan kun je ook niet overdreven veel eisen stellen aan het intercityvervoer
Volgens NS zijn er in Noord Nederland meer NS reizigers dan in Oost Nederland maar aan de andere kant tellen de sprinter reizigers tussen Zwolle en Leeuwarden/Groningen wel mee in de NS aantallen omdat ze voor zover ik weet nog steeds door NS gereden worden en worden de sprinter/intercityreizigers tussen Zwolle en Enschede gereden door Blauwnet en tellen dus niet mee in de NS cijfers. Voor 2017 toen NS nog deze lijn exploiteerde telde deze lijn wel mee in de NS totalen en de reizigersaantallen zijn sindsdien, toen Blauwnet dus de exploitatie overnam alleen maar toegenomen (behalve dan tijdens corona)maar zijn dus niet meer terug te vinden in de NS totalen. Bovendien maken veel reizigers uit Oost Nederland ook gebruik van de route via Zwolle (Blauwnet dus) om in Noord Nederland te komen en andersom en betreft het dus niet alleen regionaal vervoer.
Er zijn meer stations in het oosten van het land met veel treinen van andere vervoerders dan NS, maar geen enkel station in een stad van meer dan 100.000 inwoners haalt de lage score van 7.100 per dag.
Overigens gaat het om Intercity’s die verlegd worden en niet om regionale treinen.
Helaas is er een capaciteitsprobleem en dan lijkt de keuze voor treinen die veel reizigers trekken boven treinen met veel minder aantrekkingskracht duidelijk.
@Bert: Zit Zoetermeer ook niet lager dan 7100?
Station is geen Intercity Station.
@Bert Sitters
“Niemand stapt hier uit” is geen tekst uit een liedje. Het gaat om een gedicht van Willem Wilmink uit de jaren ’70 toen de textielindustrie ingestort was.
Textielstad
door Willem Wilmink (1936-2003)
Het is het eindpunt van de trein,
bijna geen mens hoeft er te zijn,
bijna geen hond gaat zover mee:
Enschede.
De burchten van de nijverheid
staan er nog her en der verspreid:
spelonken, hol en afgeleefd,
waar nu de wind vrij spel in heeft.
Textielbaronnen van weleer,
hun jachtgebied bestaat niet meer.
Waar zouden ze gebleven zijn,
Van Heek, Ter Kuile, Blijdenstein?
Hebben ze kinderen voortgebracht,
hebben ze hier nog nageslacht,
of koos dat snel een betere stee
dan Enschede?
Krim, Berkenkamp, Sebastopol,
het is voorbij. De maat is vol.
Bijna geen heeft hier nog weet
van uw gelatenheid, uw leed.
Dwars door het uitgeteerde hart
loopt nu de kale boelevart
met postkantoor en V&D.
O, Enschede, Enschede.
Uit: Verzamelde liedjes en gedichten, Amsterdam, 1986.
Erg slecht dat je straks vanuit Twente niet meer rechtstreeks naar Amsterdam-Zuid en Schiphol kan. Onbegrijpelijk is dat! Ik denk dat de meesten naar die regio willen en niet naar Den Haag.
Aan anoniem onbegrip heeft niemand wat. Het gaat om feiten.
De feiten kloppen niet hoo!
Niet kloppende feiten bestaan niet.
Feit is dat de meeste Tukkers naar Amsterdam willen en niet naar Den Haag. Als ze straks over moeten stappen, wordt het reizen weer onaantrekkelijker en zal deze “zwakkere” ic-lijn nog zwakker worden.
Waarom ligt dat voor Tukkerland anders dan voor andere regio’s? In Arnhem/Nijmegen wordt juist geklaagd over het ontbreken van rechtstreekse verbindingen naar Den Haag en Rotterdam.
Liefst hebben deze steden natuurlijk zowel een intercity naar Amsterdam/Schiphol, als een naar Rotterdam/Den Haag. Dat snap ik ook.
Zoveel Tukkers willen er niet naar Amsterdam, anders zouden de treinen wat meer reizigers trekken.
Amsterdam trekt als hoofdstad natuurlijk veel meer mensen dan Den Haag. Ook wat betreft mensen uit het oosten.
Denk dat het idee is om met de ic berlijn die dan ook 1x per uur zou moeten rijden (als er genoeg nieuwe duitse treinstellen zijn) soort van het op te vangen. Dan hebben amsterdam en den haag soort van een verbinding.
Uiteindelijk wordt hsl schiphol amersfoort doorgetrokken, als alstrom eindelijk de beloofde treinen gaat leveren.
De IC Berlijn i(een deel van het jaar) niet toegankelijk voor binnenlandse reizigers i.v.m . de reserveringsplicht tussen Bad Bentheim en Amsterdam Centraal. Dit jaar is er een verplichte reservering gepland vanaf 1 juni t/m 1 september. Wat er vanaf 15 december 2024 gaat gebeuren wanneer de IC Berlijn geen onderdeel meer uitmaakt van het HRN en in open toegang geëxploiteerd wordt is nog niet (publiekelijk) bekend. Ook is nog niet bekend wanneer de ICE L geïntroduceerd wordt in de IC Berlijn en wat de consequenties daarvan zijn voor het binnenlandse gebruik van de trein (ICE met toeslag?).
Gewoon reserveren en toeslag voor een ICEL.
Wat een gedoe allemaal met verplichte reserveringen en toeslagen. Echt onzin vind ik het. Zorg gewoon voor voldoende materieel en jaag mensen niet weg met financiële drempels.
Zaandam moet door alle IC treinen bedient worden, d.m.v crossplatform. Dit scheelt een ingewikkelde overstap op het drukke Amsterdam Sloterdijk, vooral tijdens spitsuren! Maak de nachttrein tussen Utrecht C via Hilversum, Amsterdam Centraal naar Zaandam en Hoorn. Haarlem moet dag en nacht ook direct met Flevoland verbonden worden, dat voorkomt ook chaotisch overstappen op bouwplaats Amsterdam Centraal. Dieren is al sinds 1987 al IC station, hoewel er buiten de VSM trein geen enkele spooraansluiting is.Waarom er hier gestopt wordt is waarschijnlijk door het vele forensenverkeer en de Gazelle fietsfabriek misschien. Wijhe en Olst liggen op een deels enkel en dubbelspoortraject, wat tot Deventer vanaf Olst enkelspoor is. Ik hoop dat Roosendaal ook weer een halfuurdienst met België krijgt in Breda kunnen ze het treintje Antwerpen Centraal via Noorderkempen naar hier verlengen. De ICNG rukt steeds sneller op en zal zelfs eind 2024 te zien zijn in België. Alleen mis ik nog info over de toekomstige vervoerders als Go Volta, Green City, zHeurotrain, Flixtrain, Arriva en QBuzz die ook internationaal willen rijden. Komen deze ook gebundeld in een spoorboekje? QBuzz gaat ook per december 2024 een nachttrein rijden tussen Dordrecht, Rotterdam Centraal, Gouda, Woerden en Utrecht C. En Arriva gaat per december 2024 van Groningen HS via Zuidbroek, Winschoten, Nieuweschans Bad naar en van Leer rijden! Ihrhove en Bunde krijgen ook een station met Arriva paaltjes! Nieuwe stations zijn nog toekomstmuziek voor Batmen Udenhout Vugt West aan lijn naar Tilburg, Vught Oost is dan straks het huidige station aan de lijn van Eindhoven.C., Roermond Herten, Hazerswoude Rijndijk Nieuwleusen, Bergen op Zoom Markiezaat Stroe, Apeldoorn West en Groningen Hoogkerk. Nieuwe stations namen, Hilversum Centrum, Nijmegen Centraal, Dordrecht Centraal, s Hertogenbosch Centraal, Tilburg Centraal en Breda Centrum, Helmond Centrum en Breda Centrum laten nog op zich wachten. Groningen Hoofdstation en Vlissingen Haven zullen ook betere stationsnamen zijn! Hengelo en Enschede Centrum ook.
Boerenkoolstronkelveen Centraal?
Nou nou, wat een verbetering voor provincie Fryslân: De laatste Sprintercity Leeuwarden-Zwolle is nu elke dag om 23:24 uur.
De nieuwe tijd voor deze laatste rit word:
23:34 uur…
Dus hoezo, extra later? Scheelt maar 10 minuten! Dit noem je als Frieze reiziger: blij gemaakt worden met een dode mus!
Ik merk weer dat de OV beslissers met het waanidee leven dat reizigers graag overstappen om ergens 5 minuten eerder aan te komen. Waarom willen reizigers het liefste NIET overtappen:
– de kans is groot dat je na overstappen geen zitplaats vindt
– de kans is groot dat door vertragingen of uitval je de aansluiting mist
– je moet met je bagage sjouwen
– als je niet goed ter been bent of een kinderwagen hebt, dan zijn (rol)trappen een crime
– een goed gesprek, werken in de trein of een goed boek worden onderbroken
– bij koud weer moet je in en uit je jas
Heel kort samengevat. De doorsnee reiziger wil het liefste niet overstappen en neemt graag 10 min. extra reistijd op de koop toe in ruil voor comfort.
In mijn leven was er één verbinding in Amsterdam waarbij ik op de metro overstaptte om 5 min. eerder aan te komen. ‘s Avonds van tramlijn 9 naar buslijn 92 nam ik op het Waterlooplein de metro omdat ik dan op het Centraal Station de bus kon halen die slechts 1x per uur reed. Ik was altijd de enige die dit deed.
Helaas nog een extra aanvulling: de roltrappen en liften doen het ook niet altijd, en kunnen weken tot maanden buiten gebruik staan.
Vanwege de verbouwing zijn de ProRail-roltrappen (dus niet van de metro) vanwege de verbouwing op station Zuid verwijderd.
“Veel beloven en weinig geven, doet de gek in vreugde leven” aldus het spreekwoord.
Goed om te zien dat de dienstregeling er toch weer aardig op vooruit gaat! Wel jammer dat niet alle treinen die de afgelopen jaren geschrapt zijn terugkomen.
Zo mis ik de spitssprinter tussen Veenendaal-centrum en Utrecht/Breukelen. Daar reed ‘vroeger’ altijd een kwartierdienst in de spits maar ik ben bang dat die nooit meer terug komt (misschien past het ook niet meer door de 10 minuten trein tussen Arnhem en Utrecht).
En zo zullen er wel meer trajecten zijn die destijds uitgedund zijn en niet meer terugkomen ten behoeve van de Randstad en de meer rendabelere (intercity) lijnen.
Met name spitstreinen zijn duur omdat je daarvoor extra topcapaciteit nodig hebt. Dat moet je dus alleen doen als het absoluut niet anders kan.
Door airport sprinter vallen acht doorgaande treinen naar Amsterdam Centraal weg. Compleet zinloze actie dus en alleen in het belang van Amsterdam.
Hoeveel ICNG rijden er nu eigenlijk? Volgens mij heel beperkt, ze vallen vaak uit. Dus dat NS daar niet eerst meer zekerheid over wil hebben vind ik vreemd. Erg slecht ontworpen trein, jammer dat die ruggengraat van het net moet worden.
De Intercity Direct valt weg tussen Schiphol – Amsterdam Centraal. Dat was 5 keer p/u. Geen idee welke overige 3 verbindingen volgens jou wegvallen.
Hoezo is ICNG een slecht ontwerp? Alstom heeft orders voor diverse vervoersbedrijven/spoorbedrijven in Zweden, Noorwegen, Denemarken (IC 5), Duitsland, Frankrijk, Luxemburg, Spanje, Roemenië.
Kortom voorbarig om ICNG nu al af te schrijven. Het is een combinatie van factoren. Verdiep je eerst serieus in die redenen in plaats van anderen na te papegaaien.
Er staat dat er acht airport sprinter extra gaan rijden terwijl er beperkte capaciteit is. Dan vallen er dus ook treinen weg. Het is maar wat je wilt lezen natuurlijk.
De ICNG is een aanfluiting qua comfort. De stoelen staan veel te rechtop en veel te vaak tegenover elkaar waardoor men on onprettige zithouding heeft met opgetrokken knieën. Daarnaast piept en zoeft het ding de hele tijd en, u schijnt dat niet te willen geloven, er is technisch ook van alles mis met de trein. Na vijf jaar rijd er maar een handjevol rond, de rest is retour fabriek voor aanpassingen. Geen succes dus.
Kwestie van smaak. Vindt de stoelen prima zitten. Beter dan V-IRM-M en DDZ. En de bekleding van de stoelen van ICM-M beginnen te slijten. ICR is zoal minder.
En de ICNG heeft USB, stopcontacten, mooie ledverlichting. Het ligt heel stabiel op de rails. Wel worden de schokken niet altijd goed geabsorbeerd.
In een enquête waren de treinreizigers tevreden over de ICNG. Wel moet de betrouwbaarheid nog verbeterd worden.
Op Treinpositie.nl zie je de verbeteringen met punctualiteit. En dat ondanks de snelheidsbeperkingen. Bij passeren van spanningssluizen en fasescheidingen blijkt de ICNG bijzonder betrouwbaar. Het strandt vrijwel nooit. Een euvel dat de Traxx locomotieven af en toe nog steeds hebben.
Vind de ICNG ook niet bijzonder. Wees eerlijk, het is een soort “sprinter plus”. Relatief weinig zitplaatsen, ook geen intercity-uitstraling. Veel rijgeluid – tjonge wat een geratel soms, en tot nu toe veel defecten. Veel automatische tussendeuren die kapot zijn en dergelijke ook.
Anoniem:
In Nederland met een kleine oppervlakte kun je geen ICE comfort verwachten.
In Nederland zitten de meeste treinreizigers meestal niet langer dan één uur in de trein. Jouw opmerking van Sprinter Plus klopt. De stoelen van ICNG zijn zachter en comfortabeler dan de harde stoelen van SNG. Want SNG en ICNG hebben veel overeenkomsten. Zie indeling van ICNG/SNG met displays, prullenbakken, USB, stopcontacten, gelijkvloerse instap, toiletten.
De verschillen zijn eigenlijk de betere voering van ICNG, meer beenruimte en vooral de hogere snelheid en meer vermogen.
Verrast me niet. Natuurlijk gaat NS geen IC laten met comfort van Railjet/ICE op Nederlandse spoornet. Dan kosten de 99 ICNG totaal geen €1100 miljoen. Maar véél méér.
Aan de betrouwbaarheid moet gewerkt worden. Jammer dat ze niet op basis van de Arlanda Express (Zweedse Coradia met maximumsnelheid van 200 km p/u) een nieuwe Intercity kon ontwikkelen. Dan zou het een doorontwikkeling zijn geweest.
Dat is eigenlijk de grootste fout van NS. Ze hadden beter kunnen kiezen voor de Stadler Flirt Intercity zoals in Zweden. Maar die zijn natuurlijk duurder. Nu zal de ontwikkeling van de NS Coradia Stream langer duren.
Dit is de MTR Express/Stadler Flirt Nordic:
https://www.stadlerrail.com/en/service/full-service/
Had ook een kandidaat kunnen zijn voor de nieuwe HSL Intercity. Dat was dan een doorontwikkeling geweest.
Maar die zou ook aangepast moeten worden voor het rijden onder 25 KV en 1500 volt. Rijden onder 1500 volt doen genoeg Stadler Flirt treinen.
Over het algemeen wordt de inrichting van een trein bepaald door de exploitant – zie die testopstellingen destijds op sommige stations met stoelen etc, zo manipuleerbaar als je maar wilt.
Die stoelen komen van een paar stoelenfabrieken met elk eigen modellen. Vreemd eigenlijk dat zoiets niet expliciet wordt meegenomen in een verslag/beschrijving. “Oh, ik heb in Italië op een stoel gezeten van ‘Lekker Zitten’ het model was ‘RechtOp’, zo een lijkt mij ook mooi voor onze nieuwe stoptreinen.”
& Een betere verwijzing naar de Zweedse Stadler Flirt 200 MTR:
https://www.stadlerrail.com/media/pdf/fmtr1113e.pdf
In de afgelopen week zijn er negen ICNG’s ingezet in de reizigersdienst. Zij het beperkt. Gemiddeld haalt een treinstel geen 1000 kilometer per dag. Volgens Koolmees waren het er in december ongeveer 15 en zouden er maandelijks 3 treinstellen bijkomen in de passagiersdienst.
Van de 9 deze week ingezette treinstellen is er slechts eentje die nog nooit gestrand is (de 3141). Of in elk geval is dat niet geregistreerd. Hieronder noem ik de overige 8 treinstellen die deze week in de reizigersdienst zijn ingezet. Daarbij noem ik het aantal malen dat de trein defect is geraakt gedurende de (nog korte) levensduur en waarbij dat geregistreerd is. In de meeste gevallen is de trein dan gestrand of dusdanig defect geraakt dat hij uit de dienstregeling moest worden genomen:
– 3134, 7 keer; – 3135, 7 keer; – 3136, 7 keer; – 3222, 13 keer (!!!); – 3223, 2 keer; – 3224, 7 keer; 3226, – 8 keer; – 3227, 9 keer.
De meeste van de treinstellen zijn nog geen half jaar in Nederland. En de cijfers zijn dus nog zonder alle acties die worden ondernomen om de ‘kinderziekten’ eruit te halen en waarvoor de trein aan de kant moet. Het ding presteert belachelijk slecht. En het feit dat alle treinstellen opnieuw die kinderziekten hebben, maakt het echt een gebed zonder einde.
Interessante en even ontluisterende cijfers. Als dit de uitval is terwijl het inzet zou zijn verbeterd vraag je jezelf toch wel af wat hier aan de hand is. Er zijn dan minimaal 41 vijfdelige en 27 achtdelige treinstellen geleverd. Redelijk bizar dan dat er echt letterlijk van elk een handvol maar rijdt en daarvan de meesten regelmatig uitvallen. Eind dit jaar moet dit de ruggengraat vormen van het Nederlandse net via de HSL.
Tekort aan storingsmonteurs bij NS. Dat is al vermeld dat er een tekort aan monteurs waren bij NS.
Maar het is nog niet goed. Maar je moet ook kijken naar randzaken zoals opleiden van ICNG treinmachinisten, Oekraïne oorlog, snelheidsbeperking HSL. En die kinderziektes zijn er omdat ICNG een gloednieuwe Coradia Stream is. Absoluut niet te vergelijken met POP die al ruime tijd rijdt. Dat is een doorontwikkeling van andere Coradia treinen. En ook simpeler dan de complexe ICNG.
Alstom heeft de AGV Italo geleverd. Geen doorontwikkeling op basis van de bestaande TGV. Dat duurde 15 jaar voordat het was ontwikkeld, getest en geleverd.
Het is zeker zo dat het nu nog niet goed gaat. Maar om de ICNG als slecht te kwalificeren is nog voorbarig. Alstom is de grootste leverancier van treinen in Europa. En het zijn bepaald geen koekenbakkers. En hoe verklaar je dat Alstom al een mega order voor Coradia Stream heeft? Probeer dat eens uit te leggen.
Het is vervelend dat het nog niet naar wens gaat. Maar geloof je dat NS de diensten zou uitbreiden als de NS Coradia Stream echt zo slecht zou zijn. Het is zoal bekend dat er een tekort aan (storings) monteurs zijn bij NS. Waarschijnlijk is dat ook de verklaring dat er een defecte ICNG nog niet snel is gerepareerd. Met als gevolg dat niet alle ICNG rijden.
We zullen zien hoe het in dienstregeling 2026 is. Pas dan zullen we echt goed kunnen oordelen over ICNG. Nu spelen er ook veel randzaken rondom de ICNG.
Hoe ik verklaar dat er andere orders zijn voor de Coradia Stream? Het feit dat er orders zijn, bewijst helemaal niets ten opzichte van de inferieure kwaliteit van de ICNG. Je verzint steeds allerlei onzin die irrelevant is. Misschien moet je daar eens mee stoppen, want het neemt belachelijke vormen aan.
Schiphol Airport is voor de Intercity uit OOst en Noord Nederland altijd voor reizigers een eindpunt geweest, maar keert/keerde pas bij Hoofddorp Opstelterrein. Beter om met reizigers tot aan Hoofddorp te laten meereizen en dan leeg naar en van het opstelterrein. Sinds de Hanzelijn eind 2012 open is rijden treinen Den Haag Centraal Leiden Centraal via Lelystad Centrum en Zwolle naar Groningen en Leeuwarden. Dit zal blijven tot er een mogelijke Lelylijn is geopend, zodat dan via Emmeloord en Drachten wordt gereden. DE ICNG zijn mooie treinen die langzamerhand instromen en waar veel personeel wordt in opgeleid, voor verdere inzet van deze trein in de nabije toekomst. Amsterdam Centraal moet door werken vaak dicht, omdat de layout aan het historische stationscomplex tot 2028/2030 voortdurend wordt aangepast. Ook het station Amsterdam Zuid wordt verbouwd en krijgt straks extra perroncapaciteit Haarlem verdient ook een snelle verbinding met Flevoland en een verlengd nachtnet naar Almere en Lelystad. De Spitstrein Haarlem Beverwijk, Alkmaar kan doorrijden naar Schagen, waar ook een keermogelijkheid is met een stop in Heerhugowaard. Maak hier geen 3 treinen maar 6 treinen in de spits van, zodat er nog verbeterde verbindingen ontstaan. Zaandam moet crossplatform worden op de IC van Enkhuizen naar Alkmaar en terug richting Amsterdam Centraal? Amsterdam Sloterdijk. Het Sloterdijkstation is een best lastig overstappunt in de spits, vooral als je niet weet hoe je van het Hemboogperron van en naar het gewone Amsterdam Sloterdijk moet lopen. Niet alleen voor de Nederlandse reizigers een worsteling, ook voor de vele toeristen is het vaak onduidelijk!Hoe worden straks de sporen 11 en 12 van Den Haag Centraal weer in gebruik genomen? Gaan de treinen Haarlem Leiden C dan wel Hoorn Kersenboogerd, Zaandam, Leiden Centraal weer allen doorrijden naar en van Den haag Centraal Het Leidse station kent ook lange looplijnen van IC naar Sprinter en omgekeerd, wat met bagage en jengelende kinderen ook niet een pretje is! Fijn dat de museumpendel Utrecht Centraal Maliebaan straks ook op Overvecht stopt, nu nog een leuke trein Amersfoort Vathorst, Amersfoort C, Den Dolder en Bilthoven naar Utrecht Maliebaan, nog beter vanaf Harderwijk, zodat hier ook direct zonder omweg naar het Spoorwegmuseum gespoord kan worden. De spitstrein Harderwijk Amersfoort C komt ook terug, wat op de Veluwe zeer gewaardeerd wordt! Ben benieuwd hoe het er straks er uit komt te zien!
“ Schiphol Airport is voor de Intercity uit OOst en Noord Nederland altijd voor reizigers een eindpunt geweest, maar keert/keerde pas bij Hoofddorp Opstelterrein.”
Vliegveld Schiphol is vanaf Zwolle en verder een halte op weg naar Den Haag, niks eindpunt middenmeer.
doe het zelf ook wel eens op familiebezoek in Scheveningen.
Ik vind het jammer dat de directe trein van Enschede naar Schiphol komt te vervallen. Ik weet wel dat dit heeft te maken met de problemen met de HSL. Dat is in de Randstad, dus horen ze binnen de Randstad ook naar die oplossingen te gaan zoeken en niet treinen te laten vervallen, die de regio ingaan.
Nu moeten deze reizigers, met al hun bagage, mochten ze naar Schiphol gaan, overstappen in Amersfoort, met de kans dat ze deze aansluiting missen.
NS en ProRail moeten overal in Nederland de treinen zo goed mogelijk inpassen. En dat betekent dat ze sommige verbindingen dan weer moeten inkorten omdat de HSL Intercity erbij komt.
Vervelend dat voorlopig alleen een IC Enschede – Amersfoort rijdt. Zeker voor degenen die verder willen reizen. Maar de praktijk leert dat de meeste reizigers met vooral forenzen vanaf Enschede niet helemaal naar Amersfoort/Randstad willen reizen.
Voorlopig knippen ze de verbinding Enschede – Schiphol/Rotterdam in twee delen totdat er voldoende ICNG zijn.
Dan zal de huidige order van 99 ICNG niet voldoende zijn. NS zal een nieuwe order aan Alstom geven voor nieuwe Coradia Stream.
Dan moeten ze toch binnen de Randstad gaan kijken hoe ze dat gaan oplossen? Ik vind het vreemd, dat ze dan een directe trein laten vervallen naar Schiphol, omdat ze de HSL intercity willen inpassen. Dan kunnen ze toch het zo inpassen, dat kan die trein kan blijven rijden. Kennelijk vinden ze de treinen, die vanuit het oosten komen of niet via Utrecht gaan, minder belangrijk. Dat vind ik dus krom. Ze moeten gewoon die lijn Enschede-Schiphol, laten bestaan. Dat betekent dus wel, dat ze binnen de Randstad aanpassingen kunnen doen om dit te kunnen bereiken.
Mee eens. Overstappen in Amersfoort om naar Schiphol te komen is niet al te aantrekkelijk, als je op de lange afstand rijdt.
@Salvador.
Si no hay espacio para encajar, entonces no hay espacio.
Als er geen ruimte is om in te passen, dan is er geen ruimte.
Het zijn niet alleen de problemen op de HSL, maar ook de verbouwing van Amsterdam Centraal en te weinig instroom van nieuwe intercity’s.
Ook in de randstad toveren ze nieuwe treinen niet zomaar uit de hoge hoed.
Er reizen beduidend meer mensen vanuit het Oosten naar Utrecht dan naar Schiphol. Als ik daar nog zou wonen, zou ik blij zijn met de extra treinen naar Utrecht.
Het probleem is, dat de NS eerst gaat kijken hoe ze de dienstregeling binnen de Randstad willen hebben. Pas daarna realiseren ze dat er ook nog andere verbindingen zijn. Mocht een lijn dan niet passen, dan laten ze juist die vallen. Dat geldt niet alleen voor de lijn Enschede-Schiphol. Waar ik meer een voorstander van ben, is om de lijnen, die er nu zijn, ook buiten de Randstad of treinen vanuit de Randstad naar de rest van Nederland toe en terug, te behouden. Dat betekent dus, dat ze dit binnen de Randstad moeten gaan oplossen, zodat het toch gaat passen. Daar willen ze niet aan, want ze kiezen de weg van de minste weerstand.
Quote:
Stapsgewijs 180 km/u op de Hanzelijn
Om de nieuwe structuur betrouwbaar te introduceren, is het rijden van 180 km/u op de
Hanzelijn in Dienstregeling 2025 nog niet verwerkt.
De nieuwe structuur vereist dat alle
Intercity’s op de Hanzelijn met nieuw snel materieel rijden (ICNG) om de beoogde
reistijdverkorting tussen Noord-Nederland en Amsterdam Zuid en Schiphol Airport te kunnen
realiseren.
De ambitie blijft om in de toekomst de versnelling van de Hanzelijn wél te
realiseren zodat ook de beoogde reistijdverkorting tussen Noord-Nederland en Amsterdam
Zuid, Schiphol Airport en Rotterdam Centraal en v.v. kan worden gerealiseerd. Om 180 km/u
in de toekomst mogelijk te maken moet de Hanzelijn zo snel als mogelijk worden
geharmoniseerd (doorvoeren upgrade) zodat kan worden gestart met ervaringsrijden
Gezien de tempo van instroom van ICNG en de testperiode met ETCS op Hanzelijn zal het waarschijnlijk dienstregeling 2028 worden voordat de ICNG tussen Groningen/Leeuwarden – Rotterdam C via HSL zullen rijden.
Denk het wel ja.
Maar op de hanzelijn harder dan 160 rijden haalt niet veel uit door de bocht bij kampen, waar je maar met 160 door kan. En optrekken heel langzaam gaat onder de nederlandse 1800v. Als de de snelheid echt willen opvoeren moet de bovenleidingsspanning naar 25kv. De icng kan er al onder rijden, alle stoptreinen van de ns zijn ontworpen met de ombouw in gedachten, en de hanzelijn is al 25kv klaar gemaakt, dus het kan relatief eenvoudig.
Omschakelen naar 25 KV houdt in dat alle treinmaterieel onder 25 KV moet kunnen rijden. Dan kan de SNG weer niet onder 25 KV rijden.
Kortom meer voordelen dan nadelen. Het is de moeite niet om extra investeringen te doen voor 2 – 3 minuten tijdswinst.
Zoals je al aangeeft zal harder rijden dan 160 km p/u niet veel nut hebben. Ze kunnen wel 180 km p/u rijden tussen Drontermeertunnel – opstelterrein Lelystad. De dienstsnelheid zal zoal 160 km p/u worden met ICNG. De 180 km p/u kunnen ze even rijden in geval van vertragingen.
SNG was idd afgekeurd voor 160 km/h. SLT en FLIRT ‘kunnen’ dat vgm wel (tenminste ik heb nergens gelezen dat deze ook afgekeurd zijn), maar voorlopig is dat toch niet aan de orde en blijven ze 140 km/h rijden. Misschien is SLT al uit dienst als dat gebeurt.
In de huidige situatie geeft de 2-sporige Westtak met afwisselend sprinters, Intercity-Direct treinen en de Eurostar-treinen naar Brussel- Parijs /Londen een kwetsbare situatie met de nodige vertragingen. Weghalen van de lange afstand treinen geeft lucht voor sprinters zoals straks de airport sprinter. De Westtak wordt dan in feite een soort metrolijn. Vraag me af of wel eens is overwogen de Westtak te verdubbelen zodat er toch nog snellere treinen naar CS zouden kunnen rijden, maar dat is met de situatie bij de Lelylaan en Sloterdijk waarschijnlijk niet of nauwelijks te realiseren.
Die sprinters kunnen vervangen moeten worden door Metro. Gewoon de Noord/Zuidlijn doortrekken naar Schiphol en Hoofddorp.
Gewoon door trekken. Lekker die geldverslinde randstad instelling
Daar waar de vraag is moet je zorgen voor aanbod.
Het is het meest simpel om de metro door te trekken. Als je die keuze niet maakt en je wenst het aanbod aan reizigers ook een fatsoenlijke plaats te geven, dan is veel duurdere infrastructuur noodzakelijk. Dat is geen Randstad-instelling, maar handelen vanuit de behoefte van de Randstad met een grote concentratie aan bewoners, werkenden en bezoekers.
Als bovengronds dicht slibt moet je het ontlasten. Alsof files op spoor en autosnelwegen (zie snelweg naast station Amsterdam Zuid geen geld en milieuschade kost.
Infrastructuur projecten kosten veel. Maar levert ook veel op. Het is altijd een kosten en baten afweging.
Een metro zorgt ook weer voor langere reistijd en is totaal niet comfortabel voor reizigers..
Je moet er overigens ook vrijwel vaker staan dan zitten, verder is dat ding verschrikkelijk oncomfortabel dus dat wil je gewoon niet. En dat kost ook meer geld om een metro door te trekken..
Mijn prognose is dat de Westtak pas wordt verdubbeld als de Noord/Zuidlijn is doorgetrokken naar Schiphol.
Trek de ICEL door naar Rotterdam
via Amsterdam CS en Schiphol.
Maak er minimaal een uurdienst
op het Nederlandse traject van.
Dit kan ook door het ene uur naar
Berlijn en andere uur naar Kopenhagen.
In het hoogseizoen kan extra trein
halverwege worden geïntroduceerd.
Er moeten misschien extra ICEL worden
aangeschaft.
En jij denkt serieus dat DB stapelgek is?
Of de DB stapel gek geworden is weet ik niet, maar in de nieuwste versie van Deutschlandtakt van Duitse ministerie van verkeer en digitale infrastructuur is een uurdienst voorzien op de lijn Amsterdam- Hannover- Berlijn en tevens ook op de lijn Amsterdam- Keulen (door toevoeging van een lijn Amsterdam- Keulen – Stuttgart). Zie onderstaande link.
https://assets.ctfassets.net/scbs508bajse/aY44eEzQg6MJ5JvOL3Dxx/f1430927d606cd8719982b8ae87bf3f4/Dokumentation_zum_3._Gutachterentwurf_des_Zielfahrplans_Deutschlandtakt.pdf
Of deze treinen ook voor binnenlandse reizen in Nederland gebruikt kunnen worden is niet bekend. Voor het in gebruik nemen van de Zuidtak in Amsterdam reden de internationale treinen uit Hannover (en later ook Berlijn) vanaf Amsterdam Centraal als stoptrein door naar Schiphol en Hoofddorp. Gezien de toekomstige lay-out van Amsterdam Centraal is het niet waarschijnlijk dat deze oude tijden herleven.
Vandaar ICNG – Deutschland? Zie in linkje dat ze er naar streven.
Ambitieuze plannen. De toekomst zal leren of het uitgaat komen. NS zal in ieder geval voorbereid zijn als ze met/zonder DB de ICNG – D kunnen/mogen inzetten.
Een absurd plan. Het gaat er juist om de as Schiphol-Amsterdam CS te ontlasten. Het geeft dan geen pas om er extra treinen bij te verzinnen voor de leuk. Bovendien is het de bedoeling dat reizigers op de route Amsterdam CS naar Rotterdam de airportsprinter (of de metro naar Zuid) gaan gebruiken en overstappen te Schiphol (of Zuid). Als je dan alsnog een enkele trein inlegt wel rechtstreeks naar Rotterdam rijdt en die toegankelijk is voor binnenlands vervoer, wordt die trein overbelast. Maak je de trein niet toegankelijk voor binnenlands vervoer, dan rijdt het ding voor spek en bonen door. In alle opzichten een slecht doordacht plan.
Ik ben het deze keer volledig met Annemiek eens.
Een risico van “Eend” is dat als de trein uit Berlijn met vertraging in Amsterdam aan komt, reizigers naar Rotterdam ook vertraging hebben.
Doortrekken naar Rotterdam is op zich een prima optie, maar dan wel via Amsterdam Zuid en niet via Amsterdam Centraal. Dat was ook lange tijd het uitgangspunt, dat de IC Berlijn weer naar Schiphol zou gaan rijden (net als vroeger). Dat kan echter alleen als de IC Berlijn hier als binnenlandse IC rijdt, als deze als extra trein bovenop de binnenlandse IC’s gaat rijden is er geen ruimte meer voor in Schiphol.
Zolang Nederland DB faciliteert op Amsterdam Centraal, zal dat het eindpunt blijven. Zodra het via Zuid en Rotterdam moet, zal DB de lijn doortrekken naar Brussel en direct gaan concurreren met NS en Eurostar. Te verwachten valt dat NS dat kosten wat kost wil voorkomen.
Doortrekken van ICE – L Berlijn – Amsterdam Centraal naar Rotterdam via HSL heeft geen toegevoegde waarde voor DB.
En DB zal zoal toestemming moeten krijgen van ProRail. Als het de Airport Sprinters in de weg zit zal DB geen toestemming krijgen.
@Michiel.
De Berlijn-trein moet naar Amsterdam Centraal. Daar willen veel reizigers uit het buitenland naar toe. Deze trein begon pas goed reizigers te trekken toen deze verplaatst was van Schiphol naar Amsterdam Centraal.
Niets moet. Er zijn ook verre toekomstplannen om de ICE naar Schiphol verleggen. In het buitenland is het overigens heel gewoon dat grote steden meerdere hoofdstations hebben. Uiteindelijk is het vooral een kwestie van capaciteit, als men aan alle wensen wil voldoen moet de overheid investeren in extra sporen.
@Michiel. Die verre toekomstplannen zijn mij onbekend. Zou je eens kunnen aangeven waar ik iets over die plannen kan vinden?
@Michel
Daar waar grotere steden meerdere hoofdstations hebben is dat vaak historisch gegroeid. Verschillende spoorwegmaatschappijen bouwden hun eigen station.
De situatie in Parijs is ronduit vervelend om over te stappen
Ik vind dat internationale reizigers vervoerd moeten worden naar het station waar zij willen zijn.
“In het buitenland is het overigens heel gewoon dat grote steden meerdere hoofdstations hebben.”
Ja, en dat is extreem irritant. Of vind jij het wel fijn om je bagage van Gare du Nord naar Gare de Lyon (en vice versa) te moeten zeulen? Helaas hebben we een soortgelijke situatie in Nederland ook, waar nota bene de nachtnettreinen in Den Haag tegenwoordig op het verkeerde station stoppen! Laat Amsterdam dit slechte voorbeeld alsjeblieft niet volgen, tenzij het natuurlijk de bedoeling is dat zo min mogelijk mensen per trein naar onze hoofdstad reizen.
Anoniem:
LGV Interconnexxion via Aeroport Charles de Gaulle TGV en Marne la Vallee Chessy kan soms een goed alternatief zijn waardoor je overstappen van hoofdstations in Parijs kan vermijden.
Maar ken niet de dienstregeling van SNCF. Vrees dat de metro in Parijs meestal de snelste optie is.
Bert:
Mee eens. Om op Nederlandse situatie te betrekken: Internationale treinreizigers naar Amsterdam Centraal met Eurostar. De (inter) nationale treinreizigers (inclusief ICNG België) die kiezen voor de Intercity Direct via Amsterdam Zuid.
@Bert: dat is precies de situatie die men dus wil voorkomen door alle internationale treinen naar Amsterdam Zuid te sturen. Alle overstappen tussen internationale treinen vinden dan op Amsterdam Zuid plaats.
@ Michel.
Wat ik voorstel is dat de Eurostar gewoon van Amsterdam Centraal Naar Paris-Nord blijft gaan voor de grote groep die Parijs als eindbestemming heeft, maar dat er daarnaast doorgaande treinen gaan langs Parijs via de luchthaven CDG en Marne-la-Vallée naar het zuiden van Frankrijk. Dit maakt het reizen per trein naar het midden en zuiden van Frankrijk stukken aantrekkelijker dan een overstap met koffers via de Metro naar het Gare du Nord naar het Gare de Lyon of het Gare de Montparnasse. Vooral in de gewelven van Montparnasse is een crime met eindeloos lange gangen en flink wat trappen. Heb jij dat wel eens gedaan?
Reizigers uit het buitenland willen vooral naar het centrum van Amsterdam.
Wat jij doet is appels met kokosnoten vergelijken.
@Bert: het gaat hier niet over Parijs maar over Amsterdam, en daar is helemaal geen sprake van dat je de metro moet pakken om over te stappen van de ene op de andere trein.
Ja, maar luister eens even, Michiel, jij begon met het buitenland erbij halen! Dan moet je ook niet raar opkijken als mensen zich verzetten tegen de impliciete gedachte “als het in het buitenland gangbaar is, zal het wel niet zo’n slecht idee zijn” door een concrete situatie in het buitenland en de bijbehorende nadelen te benoemen…
@Michiel.
Jij had het zelf over: “In het buitenland is het overigens heel gewoon dat grote steden meerdere hoofdstations hebben.” Waar is dat allemaal “heel gewoon”? En waar is volgens jou de situatie “ídeaal” met meerdere hoofdstations?
In het buitenland probeert men als men de kans krijgt juist het vervoer op één station te concentreren.
In Wenen heeft men naast het Südbahnhof het Hauptbahnhof gebouwd en vervolgens het Westbahnhof gedegradeerd en het Südbahnhof gesloten. Het nieuwe Hauptbahnhof is in tegenstelling tot zijn voorloper, een kopstation, een doorgangsstation.
In Stuttgart werkt men aan Stuttgart 21, dit is ook een nieuw centraal station op de plaatst van het oude Hauptbahnhof dat nu als doorgangsstation verder gaat.
In Berlijn heeft men de kans gegrepen na de muurval om een Berlin Hauptbahnhof te reliseren.
In London is wegens de kosten de Noord-Zuid verbinding (tijdelijk) afgeblazen. Dit is in feite de verbinding tussen London Liverpoolstreet en London Victoria.
In Parijs heeft men de RER aangelegd om de Banlieu tussen de kopstations door te kunnen laten rijden.
In Rotterdam heeft men na de oorlog Rotterdam Maas en Rotterdam Delfse Poort vervangen door Rotterdam Centraal ongeveer op de plaatst van Delfse Poort.
In Den Haag heeft men Den Haag SS vervangen door Den Haag CS waarbij zoveel mogelijk verkeer naar CS geleid wordt. Den Haag HS is duidelijk gegegradeerd ten gunste van CS.
Als je gaat zoeken zal je gemakkelijk nog meer voorbeelden vinden. Vooral direct na de oorlog zijn de kansen gegrepen bij de wederopbouw.
Concentratie van vervoer in een stedelijke omgeving is duur. Echter als men de kans krijgt wordt de kans gegrepen. De ontwikkelingen in Amsterdam staan lijnrecht tegenover deze algemene trend.
In Antwerpen stopten de treinen naar Parijs niet op Antwerpen-Centraal. Door de tunnel is Antwerpen-Centraal ontkopt en stopt de Eurostar naar Parijs nu wel op Antwerpen-Centraal. Ook alle andere treinen naar Nederland gaan door deze tunnel.
Sevilla had ook twee stations: Plaza de Armes en San Bernardo. Doorgaande treinen naar Madrid naar Cadiz konden niet via Plaza de Armes. In 1992 verving het nieuwe centraal station Santa Justa de beide stations met wel doorgaande treinen naar Cadiz
Barcelona kreeg station Sants als
centraal station.
Utrecht had jarenlang stations van twee concurrerende spoorwegmaatschappijen. Toen deze vervoerders opgingen in NS, werd werd station Maliebaan gesloten voor het reizigersverkeer. In dat station is nu het spoorwegmuseum.
Ik ben nog een heel belangrijke vergeten. Tussen Brussel Noord en Brussel Zuid is in 1952 de spoortunnel geopend met in het midden Brussel Centraal
Om nog even terug te komen op Amsterdam. Lang is er een plan geweest voor een spoortunnel via de Boerenwetering in Noord-Zuid richting onder de stad. Bij het Museumplein zou een ondergronds station worden gebouwd als eindpunt van de Schiphollijn met de optie om de tunnel door te trekken naar Purmerend.
Cynisch maar wel leuk:
https://nieuwspaal.nl/ns-krijgt-1600-extra-treinen-om-uit-te-laten-vallen/
NS is in spagaat over toeslag Intercity Direct:
https://www.luchtvaartnieuws.nl/nieuws/categorie/22/spoorwegen/ns-besluit-later-dit-jaar-of-ic-direct-toeslag-tussen-schiphol-en-rotterdam-vervalt
Mogelijk weten we in najaar meer.
Voor mij mag de toeslag blijven in de Intercity-Direct. Laat de koopjesjagers maar met andere treinen reizen.
er zijn mensen die Duitsland roemen, maar in de IC betaal je meer dan in regionale treinen.
jij gunt een ander ook niks?
Ik gun iedereen alles, alleen niet aan anoniemen die voor een dubbeltje op de eerste rang willen zitten, of lieve nog gratis. Vervoer kost nu eenmaal geld. In Eindhoven wordt geklaagd over de prijs van een biertje tijdens de carnaval.
Ik kijk met genoegen terug op de oude D-trein toeslag in Duitsland. D-trein toeslag was alleen verschuldigd in D-treinen voor reizen korter dan 50 km. Zoiets heb je in Nederland ook nodig om korte afstands reizigers uit de lange afstands treinen te houden.
En welk probleem heb je verzonnen dat je daarmee oplost?