Tien pilotprojecten om de internationale trein te stimuleren (o.a. nachttrein Amsterdam – Barcelona)
06 feb 2023 8:52
De Europese Commissie heeft de beoogde nachttrein op het traject Amsterdam – Barcelona van European Sleeper en verbetering van de verbinding tussen Amsterdam en Londen van de NS en Eurostar als proefprojecten goedgekeurd.
Knelpunten
Ook zal zij nog acht andere pilotprojecten ondersteunen om uitbreiding van het internationale treinverkeer overdag en ‘s nachts te stimuleren, onder meer tussen Parijs en Venetië en van Leipzig naar Stockholm.
Het opzetten en exploiteren van vooral lange en grensoverschrijdende treinverbindingen voor treinreizigers blijkt in de praktijk geen gemakkelijke opgave. Zo moeten treinen worden uitgerust met verschillende beveiligingssystemen en verschilt de bovenleidingspanning in verschillende landen. Daarin gaat de proef geen verandering brengen, wel is het de bedoeling dat bijvoorbeeld dienstregelingen beter op elkaar worden afgestemd om nieuwe treindiensten mogelijk te maken.
Geen subsidiepot
“Terwijl de vraag naar groene mobiliteit groeit, moeten we de spoormarkt veel beter en veel sneller laten reageren”, zegt Eurocommissaris Adina Vălean (Vervoer). De nieuwe of verlengde proeftrajecten moeten bestaande obstakels aan het licht brengen en met hulp van het dagelijks EU-bestuur “worden overwonnen, waardoor nieuwe diensten kunnen ontstaan”. Het gaat zowel om dag- als nachttreinen.
De Europese Commissie bekijkt tijdens de pilot bijvoorbeeld hoe de afstemming verbeterd kan worden, of de wetgeving aangepast of verduidelijkt kan worden. Er is echter geen subsidiepot om de (beoogde) treindiensten te kunnen financieren.
Tien pilotprojecten
Naast de beoogde trein Amsterdam – Barcelona van European Sleeper is ook de bestaande trein Amsterdam – Londen geselecteerd. De bedoeling is om die verbinding te verbeteren. Na de lancering werd de Eurostar vertraagd omdat de dienstregelingen minder goed op elkaar pasten.
Een omvangrijk pilotproject is de treinverbinding Duitsland – Denemarken – Zweden. De vorig jaar door SJ gelanceerde nachttrein Stockholm – Kopenhagen – Hamburg (dit jaar verlengd naar Berlijn) maakt onderdeel uit van deze pilot, net als de Snälltaget-nachttrein op deze route. Ook de potentiële treindienst vanuit Oslo richting Denemarken en verder maakt onderdeel uit van de pilot, net als de door Tsjechische spoorwegen gewenste trein Kopenhagen – Praag (in samenwerking met DB en DSB). Flixtrain wil een trein Leipzig – Stockholm introduceren, die ook onderdeel is van de pilot.
Uit de lijst proefprojecten blijkt ook dat Flixtrain een verbinding München – Zürich wil starten en dat de Spaanse nieuwe treinvervoerder ILSA zich richt op het in ere herstellen van de treinverbinding Lissabon – Madrid. De Italiaanse en Duitse spoorwegen bekijken of er dagtreinen kunnen gaan rijden tussen Rome / Milaan en München, mogelijk naar Berlijn. De volledige lijst pilotprojecten is hier te vinden.
Mooi nieuws. Hoop dat European Sleeper wel moderne slaap – en zit rijtuigen inzet:
https://youtu.be/8I8qxpSCyOQ
De Talgo AVRIL is de meest veelzijdige trein die er is. Het kan eventueel op wens ook voorzien worden van Spaanse breedspoor onderstellen. Le Train is net als European Sleeper een open acces vervoerder.
Een nachttrein Amsterdam – Barcelona zal in de zomerperiode een gat in de markt zijn. Zal me niet verbazen dat het een populaire trein wordt. Mits European Sleeper wel met gloednieuwe treinmaterieel komt. En niet met de oude verpauperde rijtuigen.
Tussen Amsterdam C – Barcelona Sants AVE kan de nachttrein desnoods s nachts over de Franse klassieke spoor rijden. De Franse HSL wordt s nachts niet bereden i.v.m. onderhoud.
De grootste problemen die European Sleeper zelf communiceert zijn het gebrek aan geld en het gebrek aan materieel. Hoe realistisch denk je dan dat de inzet van de Talgo Avril wordt?
Op de route naar Berlijn, zal European Sleeper met soortgelijke oude meuk rijden als waar GreenCityTrip mee rijdt. De slaaprijtuigen komen zelfs uit de jaren 50.
Het is eerder wensdenken van me wat ik in mijn vorige reactie beschreef.
Met alle respect. Mij krijgen ze niet in zo’n muffe oude slaaptrein. Zeker niet richting Barcelona.
Maar als European Sleeper winstgevend probeert te zijn met oude meuk moeten ze het doen. Of het de treinreizigers zal aanspreken? Qua imago staat European Sleeper met 1 – 0 achter bij de start.
Kijk naar Le Train, NTV, Iryo. Die pakken het beter aan
@ Hanzeboog. Ja, mij ook niet gezien. Naar Berlijn zie ik het nut nog wel in. Dat traject kan je inderdaad grotendeels slapend afleggen, en dat traject heeft geen concurrentie van een HSL. Maar naar Barcelona duurt een slaap-boemeltje veel te lang. Je bent dan gewoon een volle avond aan het reizen, en een volle ochtend. Deze reis kan je beter met de HSL afleggen. Dan ben je net zoveel van je overdag-tijd kwijt, maar kan je gewoon in je eigen bed slapen.
Feitelijk legt deze slaaptrein enkel het traject Lille-Avignon in de nacht af. Maar dat duurt met de TGV maar 4:20 hr. Waarom zou je dan het hele traject Amsterdam-Barcelona gaan boemelen? Met een HSL maak je die slaaptijd eenvoudig weer goed op de rest van het traject.
Een nachttrein naar Berlijn is niet echt zinvol, daar is de afstand te kort voor. Als ze die doortrekken tot Praag dan heeft het iets meer zin, maar dan kies je vanuit de regio Amsterdam toch eerder het vliegtuig. Voor Oost-Nederland is het wel een aantrekkelijke optie, maar juist daar stopt die nachttrein niet…. Eerst naar Deventer of Bad Bentheim is ook geen optie gezien de tijdstippen. En dat terwijl die trein toch stapvoets langs station Hengelo zal rijden, kun je er net zo goed een minuut stoppen lijkt me, pak je meteen een regio met 650.000 inwoners mee….
Juist voor Oost-Nederland heft deze trein geen zin. Vertrek naar Duitsland na middernacht, aankomst uit Duitsland rond 5 uur in de morgen.
Die Spanje express zal toch gewoon over normaal spoor gaan rijden zover als dat strekt zonder onderbreking, zodat er geen rare treinstellen nodig zijn.
Dat is toch Tarragona en wellicht ook nog wel naar Madrid.
Ga ook vanuit dat een eventuele European Sleeper via HSL normaalspoorlijn naar Barcelona Sants AVE zal rijden. Naar Madrid (Atocha AVE) is niet nodig. Vanaf Barcelona Sants zijn genoeg overstapmogelijkheden. Moderne station met bovengrondse verdieping voor breedspoor treinen. En ondergrondse afdeling voor hogesnelheidstrein.
Naar Madrid is normaal spoor voor HSL AVE..
Talgo heeft automatisch variabele wiel instellingen. Ook voor de motor draaistellen.
> Mooi nieuws.
Ik zou eerder willen zeggen “een kinderhand is snel gevuld”.
In het EU-artikel is sprake van tal van “nieuwe” verbindingen. In werkelijkheid zijn het gewoon verbindingen die al lang bestaan, vroeger de normaalste zaak van de wereld waren maar in de loop der tijd om een of andere reden zijn wegbezuinigd.
Voor mensen, die in de 1970s en 1980s niet met de trein gereisd hebben, kan dit nieuws als nieuwigheid worden gepresenteerd. Feit blijft dat het voornamelijk verbindingen over oud bestaand spoor zijn, hooguit ziet de trein er iets moderner uit of zit er een ander logo op geplakt.
Als je echt vooruit wilt, zul je ook in het spoorwegnet moeten investeren, maar ja, met geld dat je niet hebt kun je niet investeren… 🙁
Bovendien is dat een geduldproef en veel mensen willen nu direct meteen onmiddellijk en vlug resultaat zien en niet pas na 10, 20 of 30 jaar.
Klopt. Als ik terugkijk naar destijds waren er er veel mooie verbindingen. Laatst in het Spoorwegmuseum ook nog genoeg voorbeelden van gezien in op affiches en oude foldertjes. Allemaal verdwenen! Nu, vele decennia later, komt mogelijk een klein deel ervan terug. Mooi, maar ze hadden het natuurlijk nooit moeten opheffen, maar het was helaas een andere tijd. Wat we echt nodig hebben is simpelweg meer spoorlijnen en het reactiveren van oude lijnen zodat er een dichter netwerk ontstaat en (nu nog) eindpunten verknoopt worden. Wordt treinreizen veel aantrekkelijker van.
Het is zeer goede oplossing. Bovendien is de
reistijd geheel over HSL maar 10 uur.
Gedeeltelijk over klassieke lijnen is geen
enkel probleem. Variabele Talgo is alleen
noodzakelijk naar Noord West Spanje en
Portugal.De lijn van Tarragona via Valencia
wordt voorzien van een derde rail. Tussen
Valencia en Alicante wordt grotendeels een
nieuwe lijn aangelegd. Talgo Avril hebben
een geheel gelijkvloerse instap. Subsidie
of garantie van de EU en Nederlandse overheid
is noodzakelijk.
Anders is terug dringen van het vliegverkeer
een loze kreet en alleen verkiezingspropeganda.
Alleen woorden maar geen daden.
Met de trein naar Venetie zou toch wel mooi zijn. Ook met een nachttrein. Eerst met Thalys naar Parijs is goed te doen. Alleen zal Venetie wel vanaf Gare de l’Est vertrekken.
Alleen jammer dat Venetie zo vermoerd is geraakt door de overload aan toeristen uit grote boten.
Rotterdam-Londen kan inderdaad nog wel wat peper gebruiken in dier voege dat er meer treinen zullen rijden en dat ze niet langdurig stilstaan op Brussel.
Ik reisde destijds met nachttrein ex Gare de Bercy naar Venetië
Hoe komt U er bij dat grote schepen (dat zijn overigens geen boten) erg bijdragen aan bezoek; cijfers: grootste schepen HAL 2700 pax; haven kan er maar een paar hebben dus absolute pax max per dag 10.000 peuleschil op max dagjesmensen 130.000 en lang niet iedereen gaat van boord. Hoe komt U aan dit sweeping statement?
Gare de Bercy is nu een park?
Je kunt al vanaf München naar Venetië met de slaaptrein (ÖBB NightJet). Wellicht rijdt die trein nu vanaf Stuttgart. Zoveel verder dan Parijs is dat niet.
Nou, Parijs is 450km en Stuttgart toch ruim 600km en München nog eens 200km
Met Thalys ben je in 2:40 in Parijs, Stuttgart zal toch 6:30 vergen.
Parijs-Venetië lijkt mij toeristisch wel kansrijk. Veel mensen in de Parijs regio, Brussel 1 uur, Rotterdam 2:40 London ook 2 uur. Mooi om dan een bijzondere treinreis te maken. Met een mooie trein kan dat wel mensen trekken en dan mag het ook wel wat meer kosten dan de Flixbus.
NB Brussel-Rotterdam-Amsterdam-Berlijn zou dan ook wel een bruikbare verbinding zijn. Of Brussel-Rotterdam-Utrecht enz. voor wat minder reistijd. en niet zoveel stoppen onderweg.
De nachttreinen Stockholm – Kopenhagen – Hamburg en Praag – Kopenhagen hebben toekomst perspectieven. Dat komt omdat de infrastructuur hier uitgebreid en gemoderniseerd zal worden.
Tussen Stockholm – Linkoping zal een HSL aangelegd worden. Waardoor de nachttrein zoal sneller kan rijden. Tussen Linkoping – Malmö kan de X 2000 al 200 km p/u rijden.
Tussen Kopenhagen – Hamburg via Fehmarnbelttunnel zal het grotendeels 200 km p/u worden. Nu al is de spoorinfrastructuur tussen Nykobing – Kopenhagen al geschikt gemaakt voor 200 – 250 km p/u. Tussen Ringsted – Kolding – Hamburg wordt het op Deens grondgebied grotendeels 200 km p/u.
Tussen Praag – Dresden – Berlijn zal het spoor versneld worden met een HSL. Het is afwachten wanneer deze HSL echt in gebruik is. De Tsjechische Staatsspoorwegen zal samen met de Duitse Staatsspoorwegen en Deense Staatsspoorwegen de nachttrein gefaseerd steeds sneller kunnen laten rijden.
De staatsspoorbedrijven en Zweden, Denemarken, Duitsland en Tsjechië creëeren voorwaarden voor een goede nachttrein verbinding. Het is afwachten hoe het aanslaat bij treinreizigers.
Het gaat om snel beginnen met rijden niet om het aanleggen van spoor dat over 20 jaar wellicht klaar is. Het grootste probleem is rijdend materieel en personeel. Voor dag en nachttreinen.
Zolang nachttreinen door de hoge personeelskosten vrijwel onmogelijk rendabel zijn te maken komt er ook geen nieuw materieel. En dan wil de FNV actie gaan voeren om op de treinen naar Wenen en Zürich nog meer personeel te eisen.
Daarover heb ik nog niets vernomen, maar het is op zich wel interessant. Vrijwel al het personeel op de nachttrein is immers in dienst bij Newrest en werkt volgens een Oostenrijkse CAO voor de horeca (tussen Keulen en Wenen verdienen alleen de machinisten en de treinbegeleider een normaal loon). Ze verdienen in principe hetzelfde als nachtwakers in hotels. Dat houdt in ongeveer 100 euro per enkele reis (ruim 14 uur werk/oproepbaar) op basis van 2 retourreizen per week en dat dan ook nog eens flexibel. Het betekent in de praktijk ook dat personeel dat de rit van Wenen naar Amsterdam maakt, niet per definitie wordt ingeroosterd op de retourrit en dat het voor een extra dag in Amsterdam geen vergoeding ontvangt.
Velen proberen de nachttrein neer te zetten als de meest geciviliseerde vorm van vervoer. Maar de mensen op de trein hebben echt een hondenbaan.
@Annemiek, het personeel bij Ryanair wordt ook slecht behandeld door Ryanair. Hoe het met andere lowcost-vliegers zit weet ik niet, maar Ryanair is nogal berucht om uitbuiting van personeel.
@Erno-Berk. Het is natuurlijk duidelijk dat niemand de illusie wekt dat het personeel van Ryanair heel ruim betaald krijgt. En iedereen die ervoor kiest om bij Ryanair aan de slag te gaan, weet dat. Feit is echter wel dat het cabinepersoneel werkt volgens CAO’s die bedoeld zijn voor dat werk. Dat is niet zo bij Nightjet/Newrest. Daar werkt men volgens een horeca-CAO, waarvoor puur om economische redenen is gekozen. Met het uiteindelijke doel het personeel minder te betalen dan passend is bij de werkzaamheden. Een Nederlandse HC verdient 2,5 maal zoveel en is dan niet 4 a 5 nachten per week van huis.
En aan de andere kant houdt OEBB braaf het handje op als er staatssteun te verdelen is. Ondertussen doen mensen alsof het in het oude barrel de meest geciviliseerde vorm van reizen is en het is ook nog eens groen en alles is netjes geregeld… Niet dus! Groen reizen en personeel netjes betalen is voor Nightjet een bijzaak. Het gaat puur om het geld.
Een trein tussen Praag en Kopenhagen is veel te vertragingsgevoelig. Vertragingen uit Duitsland worden zo meegenomen naar Scandinavië en vertragingen uit Scandinavië worden meegenomen naar Duitsland. Wat is er mis met een overstap in Hamburg?
Tja wat is er mis met een overstap in Hamburg Hbf? Niets. Alleen vindt de Tsjechische Staatsspoorwegen Kopenhagen als eindpunt/beginpunt waarschijnlijk nog interessanter.
En dat is niet zonder reden. Kopenhagen is nu enigszins geïsoleerd door de enorme omweg van 160 km via Kolding, Odense en Ringsted. Maar over minimaal 7 jaar zal het een draaischijf zijn voor treinen tussen Kopenhagen – Hamburg/Stockholm/Göteborg. Als de Fehmarnbelttunnel in gebruik zal gaan zal Kopenhagen véél belangrijker worden.
Ceske Drahy heeft enkele jaren de Eurocity’s tussen Hamburg/Berlin en Bratislava/Budapest geknipt in Praag, omdat de EuroCity’s op zo’n lange verbinding te vertragingsgevoelig waren. Dan is het raar om je dan in te zetten op een treinverbinding Praag-Stockholm die waarschijnlijk ook veel te vertragingsgevoelig is.
Treinreizigers hebben behoefte aan directe treinen. Overstappen wordt echt als een drempel ervaren. Wellicht niet door jullie, maar wel door het gros van de treinreizigers. Het is inderdaad zoeken naar een optimum waarbij een trein voorziet in een voldoende grote reizigersvraag en betrouwbare dienstregeling. Bij een verbinding als Kopenhagen – Praag maakt het niet heel veel uit of de reis 20 minuten langer of korter duurt: de reis duurt hoe dan ook lang. Je kan dus kiezen voor wat langere stops in Hamburg en Berlijn als je een trein over een lange route laat rijden. Dan werkt 15 minuten vertraging niet direct door.
@Hildebrand: raar eigenlijk, dat overstappen als hinderlijk wordt ervaren. Om precies te zijn: een overstap trein-trein. Een overstap auto-vliegtuig v.v., trein-vliegtuig v.v., trein-bus v.v. is kennelijk geen probleem, want “onvermijdelijk onderdeel van de totale reis”. Maar een overstap trein-trein, waarbij de aansluitende trein (zoals in Mannheim) aan de overkant van hetzelfde perron staat, is ineens wél een probleem.
In ons land met onze tienminutentreinen zou de dienstregeling door vertraagde ICE’s en nachttreinen behoorlijk door de war worden geschopt.
In Zwitserland hebben ze daar een oplossing voor. Vertraagde ICE’s uit Duitsland eindigen steevast in Basel SBB. Op het geplande tijdstip rijdt een “SBB Ersatzzug” het Zwitserse deel van het traject. De reizigers van de vertraagde ICE mogen in Basel SBB op de volgende verbinding wachten.
In de andere richting wordt de ICE vanaf Zürich, Chur of Interlaken dan tot aan Basel SBB met de Ersatzzug gereden en vanaf Basel SBB met het reguliere materieel. Er is dan dus een extra overstap nodig. Veel Zwitsers vinden dat geen bezwaar; hun dienstregeling is namelijk afgestemd op overstappers en niet op directe reizigers.
De SBB kunnen de ICE uit Duitsland dan als “op tijd” in de statistieken opvoeren en DB de schuld geven van het onbetrouwbaar zijn van de directe verbindingen.
Vertragingen kun je ondervangen door forse marges in te plannen voor nachttreinen op bepaalde stations waar het stopt. Het zal niet bij alle stations kunnen.
Maar met nachttreinen gaat niet om zo snel mogelijk bij begin – en eindpunt te zijn. Dan moeten ze in de avond wat vroeger vertrekken.
En het is slechts 1 trein. De segment treinreizigers kiezen nachttrein niet vanwege snelheid.
Volgens mij ging het hier om dagtreinen, niet om nachttreinen.
Hamburg is wel 10 maal groter dan Kopenhagen. Ook is er veel meer te doen. En niet alleen de Reeperbahn
e.o.
Dus een overnachting is geen straf maar wel een kostenpost.
Het feit dat er geen subsidiepot is, illustreert maar eens hoe weinig daadkrachtig Brussel is in de aanpak van internationale verbindingen per spoor. Meer dan de helft van de projecten is leuk voor de interrailers, maar zal niet zorgen voor de modal shift, waar ze in Brussel toch altijd op zitten te hinten.
Het opwerken van Rotterdam Londen is toch goed mogelijk zonder subsidie. Het gaat vooral om regelsopvolging die geolied kan worden. Eigenlijk zouden ze met (oude) kortere treinen moeten gaan rijden en dan wat vaker. Dan is een stop in Brussel niet meer nodig.
Die zestienbaks treinen van Eurostar zijn altijd een commercieel drama geweest.
Tussen Amsterdam – Londen gaat het niet soepel. Maar dat geldt niet tussen Londen – Parijs en in mindere mate tussen Londen – Brussel.
Op Parijs zouden ze goed ingezet kunnen worden. Thalys zit altijd stampensvol.
Overigens zou men mijnsinziens net zo goed op Paris CdG en Marne la Vallee kunnen rijden. Met de RER ben je net makkelijk snel in Paris en je zit er een stuk beter in dan in de Metro. En wie moet er per se op Gare du Nord zijn?
@Meneer Molenaar.
Veel reizigers kiezen voor de trein om dat ze rechtstreeks van het hart van de stad naar het hart van een andere stad willen. Voor deze mensen met bestemming Parijs zijn Paris CdG en Marne la Vallee absoluut géén optie. Wel voor reizigers die door willen reizen naar plaatsen ten zuiden van Parijs, maar nu afgeremd worden door de ongelukkige en tijdrovende overstap in Parijs. Laat het huidige aantal Thalysen naar het Gare nu Nord blijven gaan, maar zorgt daarnaast voor doorgaande snelle treinen. Zelfs Barcelona kan een optie zijn voor een snelle dagtrein. De snelle sporen liggen er voor het overgrote deel.
De EU moet de spoorwegmaatschappijen en de railbeheerders dwingen tot een veel betere samenwerking.
In 2022 vlogen 1,5 miljoen reizigers van Schiphol naar Barcelona. Schiphol laat al weer doorschemeren dat er in de meivakantie wederom lange wachtrijen kunnen ontstaan. Inzetten van een buitenlandse luchthaven, zoals enkele reisorganisatie al doen, leidt tot lange autoritten.
Dan is de trein zo gek nog niet.
Ach Bert, die langspeelplaat kennen we nu wel. Niemand hoeft in de buurt van Gare du Nord te zijn. Iedereen moet dus een aanvullende reis maken.
Wanneer je zou aankomen op Cdg of Marne la Vallee ben je waaschijnlijk net zo snel in hartje Parijs of bij het hotel dat vaak genoeg ook niet centrum zit.
Grappig genoeg is CdG voor lucht-reizigers schijnbaar wel dicht genoeg bij Parijs.
Zo kun je een niet zo fris station vermijden en met een comfortabele trein naar het centrum reizen.
bert, bovendien woont bijna niemand in het centrum van ene stad en wil naar het centrum van een andere. Reizigers hebben baat bij een net station met goede verbindingen naar de buitengebieden.
Veel reizigers met de Thalys willen nu eenmaal naar het centrum van Amsterdam en andersom willen reizigers naar het centrum van Parijs en dat is echt vlakbij het Gare du Nord. Reizigers zoeken via de kaart op booking.com een hotel uit dat handig ligt en dat verder aan hun verwachtingen voldoet. Zonder koffer gaan ze dan Parijs in.
Vanuit de luchthaven CDG ben echt nog minstens zo’n 40 minuten onderweg en zo comfortabel zijn die RER-rijtuigen niet en deze zijn ook onhandig met koffers. Het comfort is in ieder geval stukken minder dan de Thalys. Dat is nu juist het succes van de Thalys ten opzicht van vliegen.
@Anoniem:
> Die zestienbaks treinen van Eurostar zijn altijd een commercieel drama geweest.
Het aantal eurostar-rijpaden in de Eurotunnel is beperkt; er moeten namelijk ook nog goederentreinen en autoshuttles door. Vanwege de tunnel moet de trein een lengte hebben die groter is dan de afstand tussen twee nooduitgangen. Dubbeldeksmaterieel zoals de TGV Duplex wil je niet hebben, omdat in een noodsituatie iedereen over de trappen stuitert. Daarnaast moet eurostar ook een bepaalde stoelafstand hanteren t.b.v. comfort. Dan is er maar één manier om capaciteit te maximaliseren en dat is lange treinen inzetten.
Ach Bert, ik kom al 40 jaar in Parijs en ben er zo 75 keer geweest. Ik heb nog nooit in de buurt van Gare du Nord verbleven. Het ligt ook niet in het centrum voor zover er één centrum zou zijn. Het is Amsterdam niet. Ook al denken Amsterdammers graag van wel.
Ik sliep nooit ver van het Gare du Nord, maar wel cetraal. Het klop dat Parijs vrij uitgestrekt is, maar dat heeft geen enkel verband met Amsterdam of met het denken van Amsterdammers te maken. Als de koffers eenmaal in het hotel staan, reis je gemakkelijk van het ene hoogtepunt naar het andere.
@Meneer Molenaar.
Als u al 75 keer in Parijs bent geweest, dan moet u toch weten dat een metroritje in het centrale deel van Parijs aanzienlijk kort duurt dan de 40 minuten van Marne-la-Vallee. Tegenwoordig is het ook goed fietsen in Parijs.
De voorgestelde verbindingen zijn idioot, omdat ze doordat ze verschillende corridors moeten doorsnijden heel erg vertragingsgevoelig zijn. Bovendien zijn er op bepaalde assen al uitstekende verbindingen zoals München-Zürich of München-Budapest. Naar Scandinavië is misschien het makkelijkst dat alle treinen uit Denemerken eindigen in Hamburg en niet verder Hamburg inrijden. Je zou dan moeten denken aan de SJ Snabbtag Stockholm-Hamburg. In Hamburg kan worden overgestapt naar andere bestemmingen. Als je verbindingen over Hamburg heen introduceert dan worden vertragingen ontstaan in Duitsland meegenomen naar Scandinavië en vertragingen ontstaan in Scandinavië worden meegenomen naar Duitsland. Dat is niet wenselijk.
Het blijft me onduidelijk wat dit project nou eigenlijk concreet inhoudt.
Het zal wel zoiets inhouden dat ambtenaren in Brussel nog meer regels gaan verzinnen, waardoor het op papier makkelijker moet worden voor welwillende spoorwegondernemingen die vastlopen in de regels.
Ik denk dat er als puntje bij paaltje komt niemand blij is met dit zogenaamd hippe #-project. Wat in Brussel bedacht wordt, is immers per definitie niet compatibel met ondernemingen met ambities.
Vrijwel niets. Deze projecten mogen nu zeggen dat ze officieel een EU-pilot zijn. Maar er komt geen geld beschikbaar met deze benoeming. En er zijn totaal geen eisen gesteld over of er überhaupt een trein daadwerkelijk rijden gaat. De EU zegt wel iets te kunnen bieden met betrekking tot juridische en politieke assistentie. in het geval met de Eurostar, bijvoorbeeld, gaat het wellicht om aspecten die een rol spelen bij de douane, in overleg met de britten. Maar in spoor-technische zin zie ik geen enkele bijdrage vanuit de EU die middels dit project wordt geboden.
Wat betreft Amsterdam/Rotterdam – Londen: Ik weet niet hoeveel reizigers exact reizen per trein, maar misschien kan de check-in procedure voor meer reizigers worden gereduceerd. Verder lagere prijzen (ook hier weet ik niet in hoeverre dit gerealiseerd kan worden) en de stop in Brussel minder lang maken.
Trein Amsterdam – Barcelona: Indien deze nachttreinverbinding een HSL-verbinding wordt kunnen ook meer steden een internationale verbinding krijgen met Amsterdam: Lyon, Montpellier, Perpignan etc. Verder worden andere steden zoals Marseille beter bereikbaar omdat hier geen overstap met de metro nodig voor is in Parijs. Echter, dit project zal eigenlijk alleen rendabel zijn naar Barcelona als de HSL corridor Montpellier – Perpignan gereed is. Verder zal er meer afzet zijn omdat stoelen nou eenmaal minder plek innemen dan slaapplekken en dus zal de ticketprijs voor de consument goedkoper zijn.
Scandinavië: mooi project als de Fehmarntunnel in gebruik wordt genomen. Vooral Stockholm en Göteborg/Oslo zullen hiervan profiteren Vroeger was er nog een project dat Linx heette, maar dat is al lange tijd van de baan: https://en.wikipedia.org/wiki/Linx_(railway_company)
Spanje/Portugal: Jammer dat de samenwerking tussen RENFE en SNCF zeer stroef loopt met als gevolg dat er steeds minder doorgaande treinen rijden tussen Frankrijk en Spanje. Ik weet dat er in Spanje sowieso een HSL Madrid – Badajoz (-Lissabon) wordt gebouwd, maar volgens mij loopt ook dit project vertraging op.
Verbindingen Alpenlanden: De trein tussen München en Zürich is de afgelopen 2 jaar al significant sneller geworden maar is helaas niet punctueel. Sterker nog: de SBB zoekmachine geeft het niet eens als reisoptie voor reizen binnen Zwitserland omdat de kans groot is dat de overstap naar een andere trein niet wordt gehaald. Voor de verbindingen naar Italië is het vooral afwachten op de Brenner Base Tunnel en de aansluitende HSL in Italië richting Verona, waardoor Venetië, Milaan en Rome sneller bereikt kunnen worden.
Duitsland: De verbinding Berlijn – München is toch al grotendeels gereed door de opening van HSL lijnen? De reistijd is namelijk 4 uur met de snelste ICE en ongeveer 6 uur met de auto (centrum tot centrum). Wat betreft de HSL Berlijn – Leipzig/Dresden (-Praag), het spoor tussen Leipzig en Berlijn is al grotendeels geschikt voor 200 km/u. Weet iemand hoeveel reistijdwinst er zal zijn als de HSL Praag – Berlijn af is? Ook is de nachtverbinding Praag – Kopenhagen vroeger al in beheer van DB met hun CNL geweest die een driehoek vormde tussen Amsterdam, Praag, Kopenhagen en Warschau. Waarom kan dit niet opnieuw worden gerealiseerd?
Oost-Europa: De enige optie om snellere treinen hebben tussen West-Europa en Oost-Europa (ongeveer wat achter het voormalige ijzeren gordijn lag) is investeren in sneller spoor en de treinen niet meer kop laten maken in Boedapest. Hongarije heeft sinds de jaren ’00 veel geïnvesteerd in de (snel)wegen, maar misschien in de toekomst met hulp van de EU ook in spoorwegen. Voor Roemenië geldt hetzelfde. Volgens mij wordt Roemenië in de komende jaren ook Schengen waarmee extra tijd voor grenscontroles wordt geschrapt.
Verder zijn er nog genoeg corridors waar je veel over kan discussiëren voor betere verbindingen, maar in deze reactie heb ik mij gefocust op deze 10 pilotprojecten.
Behalve in Tsjechië is overal in Oost-Europa de spoorweginfra na 1989 volledig verwaarloosd. Na bijna 35 jaar zonder vrijwel enige investering zijn spoorwegen in Oost-Europa vrijwel dood.
@Tim
Er wordt de komende jaar veel in HSL lijnen in Oost-Europa geinvesteerd. Kijk naar eens in onderstaande Atlas.
https://uic.org/spip.php?action=telecharger&arg=3456
Aan een paar HSL-lijnen heb je weinig als de rest van het net op instorten staat.
Zoals al eerder is gesteld: de pilots gaan over snel te realiseren verbindingen. Dus verbindingen over bestaand spoor.
Dus:
– trein Amsterdam-Barcelona over het klassieke net, niet over de LGV’s
– trein naar Kopenhagen via Flensburg en Odense, niet via de Fehmarntunnel
– trein Duitsland Italië over de Brennerpas, niet door de BBT
– trein naar Praag door de Elbevallei, niet via een nog te bouwen HSL
Uiteraard is er veel verbetering mogelijk als nieuwe infra klaar is, maar dat is niet de focus van het artikel.
Amsterdam-Barcelona kan over HSL spoor, waarom zou je gaan boemelen? Marseille is 7 uur met de Zomer-Thalys. Barcelona kan dan wel in 9 uur. Een beetje lang. Een nacht TGV met slaapvoorzieningen zou ook wel wat zijn maar er zijn geen rijtuigen en het HSL spoor in Frnakrijk schijnt ‘s nacht buiten bedrijf te zijn. Over gewoon spoor wordt het 20 uur?
@Meneer Molenaar,
Kan ook een combi. Vroeg in de avond vertrekken vanaf Amsterdam Centraal over HSL naar Tours. Dan klassiek spoor naar Perignan. Vanaf Perpignan weer HSL naar Barcelona Sants.
Overigens zijn er ook tal van vakantiegangers die met de auto naar Spanje tijden.
> Amsterdam-Barcelona kan over HSL spoor, waarom zou je gaan boemelen?
1. Omdat personeel en materieel aan bepaalde toelatingseisen moet voldoen voor het rijden op een HSL, en nachttreinmaterieel in het algemeen (en dat van European Sleeper in het bijzonder) daar niet aan voldoet.
2. Omdat rijpaden op het klassieke net goedkoper zijn dan op een HSL.
3. Omdat Frankrijk in de nacht de HSL’s afsluit voor periodiek onderhoud en controle.
4. Omdat Frankrijk graag ziet dat op hun HSL’s vooral TGV’s rijden (“chauvinisme” is een Frans woord).
oscar, dat klinkt als ‘the french have no word for entrepreneur’. Volgens de legende door pre GW Bush uitgesproken.
Wat zijn er hier boven toch een hoop deskundigen en zouden ze in Brussel wat te doen moeten hebben om tien pilot treinprojecten op te zetten.
In het verre verre verleden bestond er zo iets als een TEE bedacht door NS oud president Den Hollander met alleen maar eerste klas. Waarom niet een nieuwe integrale versie TEE 2.0 ontwikkelen want veel verbindingen bestonden al eens maar zijn om allerlei redenen de laan uit geknikkerd en rest een heterogeen niet samenhangend en ondoorzichtig net van Europese spoorverbindingen.
Als ik naar Barcelona zou reizen ga ik niet met een slakkegangetje boemelen treinreizen, maar nam gewoon het goedkoopste vliegticket scheelt in tijd en dat milieu aspect zal mij worst wezen. Deze projecten zijn speldenprikken en ongestructureerd, maar misschien wel de aanzet om EINDELIJK eens een volwaardig Europees net van verbindingen tot stand te brengen waar de reiziger eens wat aan heeft. Met zo veel beren op de spoorweg zal dat een hele kluif worden om zorgeloos door Europa te reizen. Bon Voyage.
> Waarom niet een nieuwe integrale versie TEE 2.0 ontwikkelen…
1. Die WORDT ontwikkeld. https://www.railtech.com/infrastructure/2021/06/21/20-countries-sign-for-trans-europ-express-2-0/
2. De TEE uit de 1960s/1970s richtte zich op zakenmensen. De gewone persoon reisde met D-treinen. Dat waren meestal avontuurlijk ingestelde mensen; in de 1960s werd er nog niet zo veel gereisd.
De eerste echte “travel boom” kwam in de 1970s met betaalbare gezinsauto’s, de Boeing 747 en royal-class bussen. De trein antwoordde met in regelmaat rijdende tweeklassige EuroCity’s die later een upgrade kregen naar ICE International, TGV Euroduplex etc.
Een tweede reisrevolutie ontstond met het internet en de “stuntvliegers”. Een uitvloeisel van die laatsten zijn Flixbus, Flixtrain, AvLo en Ouigo.
> Deze projecten zijn speldenprikken en ongestructureerd, maar misschien wel de aanzet om EINDELIJK eens een volwaardig Europees net van verbindingen tot stand te brengen waar de reiziger eens wat aan heeft. Met zo veel beren op de spoorweg zal dat een hele kluif worden om zorgeloos door Europa te reizen.
Op het spoor bevinden zich de grizzlybeer (nationaal denken), de bruine beer (NIMBY) en de zwarte beer (BANANA). Daar hebben ze in China geen last van. Daardoor is daar in 40.000 km hogesnelheidsspoor gebouwd. En dat is per eenheid oppervlak nog steeds minder dan in Japan. https://uic.org/IMG/pdf/uic-atlas-high-speed-2022.pdf
Allemaal leuk die plannen voor nieuwe rechtstreekse treinverbindingen door Europa. Maar laten ze eerst wat aan die idioot hoge prijzen doen. Ik dacht dat vroeg boeken gunstig was, dus zat te kijken naar een retourtje met de Eurostar van Amsterdam naar Londen voor de maand mei. Ik sloeg stijl achterover, gemiddeld €450,- euro voor het goedkoopste retourtje. Als dat zo moet blijf ik toch prefereren op het vliegtuig ook al is de trein beter voor het milieu
Ja… Londen is populair en de goedkoopste stoelen zijn allang weg. Als je nu nog boekt voor mei vis je achter het net. Boek 6 maanden tevoren.
Het is belachelijk dat het zo moet, maar het is wel zo. Geen wonder dat mensen snel terugvallen op het vliegtuig. Retourtjes van 450 euro van Nederland naar Londen zijn absurd.
Vliegen de echte prijs laten zijn, incl. Belastingen en co2 heffing.
En het aantal vluchten beperken tot 2 per dag, met tarief incl. Alle werkelijke kosten en co2 heffing opdat het niet doir toeristen/dagjesmensen te betaoen is!
Aanvulling: probeer de veerboot van Hoek van Holland naar Harwich. De dagboot of nachtboot. Veel goedkoper dan de trein, maar natuurlijk ben je wel heel veel langer onderweg al met al voor je in Londen bent.
> Ik sloeg stijl achterover, gemiddeld €450,- euro voor het goedkoopste retourtje. Als dat zo moet blijf ik toch prefereren op het vliegtuig ook al is de trein beter voor het milieu.
Deze doet het nog steeds erg goed.
Stel, je hebt een budget van 450 euro, je wilt graag een keer naar Londen. Je wilt graag met het vliegtuig, want iedereen doet dat. Maar ja, al dat geMEKker over Milieu, Energie en Klimaat… wellicht toch maar de trein… toch?
Ja, dat kan. Je geeft 450 euro uit voor een retourtje en je hebt een keertje groen gedaan. Levert vast weer wat likes op van je socialemediavriendjes.
Maar als je dat geld dan toch al hebt, waarom dan niet gewoon de goedkoopste vlucht boeken en de helft van het uitgespaarde geld investeren in het Wereldnatuurfonds, bv. met Gold Standard Certificates? Van dat geld kan het WNF dan bomen planten die tientallen jaren lang CO2 en stikstof op kunnen nemen, ook als jij al lang niet meer leeft. Daarnaast hoeft voor jouw vlucht, anders dan voor nieuwe spoorlijnen, geen landbouwgrond te worden onteigend, geen boom te worden gekapt en geen straat te worden verlegd. Stiekem is dat vliegtuig best wel milieuvriendelijk, toch? Je geld is “groener” geïnvesteerd, je houdt geld over en je houdt tijd over!
Uiteraard slaat dit verhaal de plank mis, omdat het verschijnsel mens het uitgespaarde geld liever uitgeeft aan nóg een vliegreisje Londen. Of naar een andere af te vinken stad. En nóg een. En nóg een.
Snel de hele trein in Nederland vullen en niet meer stoppen in Brussel of ergens anders.
Wellicht zit er wel een limiet op het aantal treinen dat per uur door de tunnel kan. Al de vracht en autotreinen moeten er ook door.
20 per uur lijkt met het maximum. Eigenlijk zou men dan moeten koppelen voor de doorgang. In Londen zal men geen dubbele Eurostar kunnen hebben. Het station is daar nu al onaangenaam en ramvol.
Mooie en interessante opsomming @Oscar. De Boeing 747 misschien wel mijn mooiste en meest bevlogen vervoermiddel, een ECHTE Queen of the Sky zelfs als het toestel op weg naar bijvoorbeeld Azië een tussenstop in Zwitserland in Zurich Kloten Airport, naam van het plaatsje, of Frankfurt of Rome een tussenlanding moest maken en de (Europese) trein, mhhhh…