“Ombouw Hoekse Lijn pas eind 2018 afgerond”
13 dec 2017 16:28
De ombouw van de spoorlijn Rotterdam – Hoek van Holland tot metrolijn is opnieuw uitgesteld. Pas eind 2018 zal de ombouw zijn afgerond. Dat meldt de NOS woensdag.
In april van dit jaar reed de laatste reizigerstrein over de spoorlijn. Vijf à zes maanden later moest de spoorlijn volledig zijn omgebouwd. Maar de ombouw gaat waarschijnlijk circa 20 maanden duren. Al die tijd moeten reizigers het met bussen doen, in plaats van metro’s of treinen.
Door de tegenslagen wordt het project ook tientallen miljoenen euro’s duurder, meldt de NOS. Volgens de omroep wordt de gemeenteraad vanavond vertrouwelijk over het debacle geïnformeerd. Voor het project was een kleine 400 miljoen euro beschikbaar. Wie voor de extra kosten gaat opdraaien, is nog onduidelijk.
Al eerder werd bekend dat de ombouw van de Hoekse Lijn niet volgens plan verliep. De projectbureau Hoekse Lijn van de gemeente Rotterdam sprak in juli al van “onverwachte tegenvallers”. In een verklaring schreef het projectbureau dat er problemen waren met de ondergrond enerzijds en het spoorbeveiligingssysteem anderzijds. De vernieuwde planning was vervolgens om de metrolijn in februari 2018 in gebruik te nemen. Maar ook dat scenario is onhaalbaar, blijkt nu. De metrolijn wordt pas eind volgend jaar in gebruik genomen. De ombouw van de lijn gebeurt onder verantwoording van de Gemeente Rotterdam.
Eerder werd de Hofpleinlijn (Den Haag Centraal – Rotterdam Hofplein) al omgebouwd tot metrolijn. Ook toen duurde de ombouw veel langer en waren er in het begin de nodige problemen. Dezelfde problemen lijken zich nu te herhalen. Uiteindelijk is de ombouw van de Hofpleinlijn wel een groot succes geworden. Of de ombouw van de Hoekse Lijn net zo’n succes wordt, is nog afwachten. Critici benadrukken dat Hoek van Holland, Maassluis en Vlaardingen straks geen rechtstreekse verbinding meer hebben met Rotterdam Centraal. Daar staat tegenover dat er wel veel andere stops in Rotterdam bijkomen, bijvoorbeeld Rotterdam Beurs, Blaak en Alexander.
Deze verbinding is een regelrechte ramp voor Vlaardingers door het ontbreken van een regelrechte verbinding met Rotterdam c.s.zeker als je door moet reizen naar Utrecht.
Nu lees ik al over plannen om een aanleg van een lightrail van Dordrecht naar den Haag , laat die dan via Vlaardingen lopen en niet via Schiedam afbuigen.
Krijgen we over jaren nog iets mobiliteit terug.
Als je door wilt reizen naar Utrecht (en verder) ga je met de Hoekse Lijn naar station Alexander en stapt daar op de trein. De reisduur is vrijwel gelijk aan voorheen met de trein naar CS en daar overstappen op de trein richting Utrecht.
Stoppen alle treinen dan al op Alexander?
Ja, dat doen ze al vele jaren
Wat een geleuter ! De reizigers uit Vlaardingen gaan er zeker NIET op achteruit. Net als voorheen kan men straks o.a. Amsterdam, Den Haag, Dordrecht, Leiden, Schiphol en Utrecht bereiken met slechts één overstap. Niet meer bij Rotterdam Centraal, maar straks bij Rotterdam Alexander of Rotterdam Blaak, waar prima Sprinter- en IC-verbingen zijn. Tal van reizigers gaan er zelfs op voorruit. De frequentie van de RET-treinen (de definitie van het begrip metro vereist dat er een conflictvrije baan is; de RET-treinen kennen verschillende overwegen) is hoger dan de vroegere NS-treinen en de dienstuitvoering blijkt in de praktijk betrouwbaarder. Richting Den Haag en Amsterdam heeft men vanaf station Rotterdam Blaak bovendien meer kans op een zitplaats (door de vele uitstappers bij Rotterdam Centraal) en zijn de reiskosten bij de RET lager dan bij de NS. Eigenlijk zijn we terug bij ongeveer de situatie van 1877, toen na de verlenging van de Oude Lijn naar Dordrecht meer Rotterdammers gebruik maakten van station Beurs (= nu Blaak), waar vrijwel alle tramlijnen passeerden, dan van het Rotterdamse hoofdstation Delftse Poort.
Veel mensen die in Rotterdam moeten zijn hebben er inderdaad profijt van. Naar Gouda en Utrecht wordt het echt langzamer (schat ca 15 minuten), of 2x overstappen, of boemelen tot aan Alexander. Naar Schiphol en Amsterdam valt de eerder genoemde Intercity Direct af, maar je hebt gelijk dat het reistijd verschil klein is (tot 10 minuten). Naar Breda, Tilburg en verder wordt het ook langzamer. Ik verwacht inderdaad dat de groepen doorgaande reizigers relatief klein zijn, in vergelijking met de groep reizigers die in Rotterdam moeten zijn. Maar helemaal onzin is het niet.
(Ik geloof dat de metro naar Ridderkerk in de jaren ’90 dichterbij was dan nu.)
Hildebrand, dank voor je reactie. Ook dank voor je inzet voor dit platform. Je reactie wringt wat bij mij. Je wijst op één van de dilemma’s van het OV. Als je een hoop bestemmingen rechtstreeks bereikbaar maakt, kom je later aan bij het eindpunt dan wanneer je alle stations passeert zonder de stoppen. Tegen elk standpunt of keuze zijn tegenargumenten aan te voeren. Maar die zeggen natuurlijk niets over de validiteit van het ingenomen standpunt of de gemaakte keuze. Voor mij staat als een paal boven water dat circa 75% van alle reizigers een locale of regionale bestemming heeft. Daarnaast zijn er waarschijnlijk 24% reizigers met een nationale bestemming en 1% die een internationale reisbestemming hebben. Dit is niet wetenschappelijk onderbouwd, maar slechts een ‘educated guess’.
Voor inwoners van Vlaardingen gelden binnenkort de volgende verbeteringen: 1/ Hogere frequentie op twee metrolijnen; 2/ Lagere reiskosten; 3/ Rechtstreekse verbinding met drie (i.p.v. twee) NS-stations met IC-aansluitingen (Alexander, Blaak, Schiedam Centrum); 4/ 26 Nieuwe rechtstreekse verbindingen met regionale reisbestemmingen. Daarnaast blijven alle RET-tramlijnen die station Rotterdam Centraal passeren, rechtstreeks bereikbaar (via Beurs en Eendrachtplein), Ook worden alle overige 70 metrostations met maximaal één overstap bereikbaar. Amsterdam is vanuit Vlaardingen met één overstap bereikbaar via drie routes (Haarlem, Schiphol, Woerden).
Ik zou mijzelf werkelijk moeten forceren om het bovenstaande anders dan een serie van forse verbeteringen te kwalificeren. Dat Den Haag niet door IC Direct wordt bediend is bedenkelijk, maar dat men vanuit Vlaardingen een overstap moet maken kan ik billijken. Men kan immers nog steeds zonder enige vertraging via station Schiedam Centrum naar Amsterdam reizen. De hypothetische voorbeelden van reizen van Vlaardingen naar Breda en Tilburg zijn volkomen irrelevant. Het is niet aannemelijk dat er meer dan een enkeling deze route regelmatig bereist. Afgezet tegen de forse verbeteringen op meerdere niveaus voor de circa 75% locale en regionale reizigers, lijkt het mij evident dat de juiste keuzes zijn gemaakt.
Het OV kan nooit iedereen tevreden stellen. Iedereen wil graag een tram- of bushalte op loopafstand van de woning hebben, maar vrijwel niemand is gelukkig met een halte vlak voor de deur. Gemeentelijke en provinciale overheden maken met de OV-bedrijven op basis van rationele argumenten tal van keuzes, en die blijken, op een zeldzame uitzondering na, meestal juist, slim en een verbetering t.o.v. de oude situatie. Maar ja, zwartkijkers hou je toch …
Vette geschiedenis 🙂 Ik weet dat nabij Eindhoven geboren ben en jaren in Rotterdam heb gewoont en nu vlakbij Schiphol maar in Rotterdam ben en regelmatig op deze site kom, Maar eindelijk staat er een leuke feedback erop, GESCHIEDENIS ipv geklaag!
Zo fijn!!!! Én mooi om te horen is het zeker!
Welkom in een geschiedenisvolle wereld-havenstad Rotterdam 😉
Als we ook niet meer over files klagen dan ben ik een tevreden mens. Of mogen alleen werkgevers en multinationals klagen over de infrastructuur? (of heet dat dan opeens de ‘noodklok luiden’ = positief frame i.p.v. klagen = negatief frame. Om positief te eindigen probeer je best te doen om onderscheid te maken tussen terechte klachten en het klagen om het klagen.
Speciaal voor Mandy: – In september 1959 schreef ‘De Havenloods’ een prijsvraag uit voor de best passende naam voor het aan te leggen stadsspoor. Hierop kwamen namen ingezonden als ‘Trechter’, ‘Kielhaler’, ‘Slurf’, ‘Riooltram’, ‘Rover’ en ‘Maasnimf’. De 2e prijs kreeg ‘Roton’, de 1e prijs ging naar ‘Duikspoor’. In 1960 zocht ook ‘Onze Taal’ naar een passende Nederlandse naam. Men kwam op ‘Aardlijn’, ‘Buisspoor’, ‘Diepspoor’, ‘Ronspo’, ‘Molspoor’, ‘Trin’, ‘Tronder’ en ‘Trom’. Maar het werd uiteindelijk ‘Metro’; volgens sommigen een afkorting voor “Met Een Teringgang Rotterdam Onderdoor” …
Welke gek denkt dat het opheffen van een treinverbinding met de veerboot een goed idee is. In de nabije toekomst wordt het spoor door de noodzakelijke CO2 besparing weer veel belangrijker voor het nabije Europese vervoer.
Uiteindelijk zal de veerboot toch een treinverbinding moeten hebben.
Bedoel je voor goederentreinen? Er blijft toch één rails liggen voor goederenvervoer (tussen de metrorails)?
Trein wordt snel veel belangrijker voor passagiers en goederenvervoer wat een beetje snel moet verlopen als vervanger van vliegen. Een trein die tot aan de boot door rijdt is van het grootste belang voor de toekomst. Maar wellicht is het straks handiger naar Vlissingen te reizen. Dat is ook iets dichter bij Engeland. Ook goed voor Vlissingen. Vrachtvervoer is mogelijk via de Havenlijn (denk ik).
Vroeger was er de zogenaamde boottrein van Amsterdam naar Hoek van Holland. Die gaf aansluiting op de veerboten (passagiers) naar Harwich. Jaren geleden werd die trein al opgeheven.
Voor de veerboten vanuit Vlaardingen (goederen) blijft er een goederenspoor bestaan vanuit Schiedam.
Sorry hoor, maar ik hoor duidelijk een haan zonder kop. De goederen aansluiting is om drie redenen niet relevant. Eerste reden: De Hoekse Lijn blijft voor beperkt goederen vervoer beschikbaar. Volgens de oorspronkelijke plannen tot Maassluis, maar nu tenminste tot Vlaardingen. Een verlenging naar HvH zou in principe geen probleem moeten zijn, maar wel volkomen overbodig. Ten tweede: Er is vanuit Hull een kennelijk goed florerend dagelijkse P&O goederenveerdienst naar Europoort. Daar zijn zoals algemeen bekend plenty mogelijkheden voor overzetten van lading op spoorwagons. Maar ook hier lijkt overzetting op spoorwagons vrij zinloos. Want dat zou betekenen dat vrachtwagens met lading worden overgevaren die onmiddellijk hun lading lossen en dan (leeg ?) terugkeren naar het VK. Dat is ook zonde van het onnodige ruimtebeslag op de veerboten. Ten derde: Voor het vervoer van goederen wordt sinds een halve eeuw stevig gebruik gemaakt van containers. Er varen vele kustvaarders en middelgrote containerschepen dagelijks heen en weer. Op de containerterminals worden deze ‘dozen’ zeer efficiënt overgezet op o.a. binnenvaartschepen en spoorwagons. Goederen die per reguliere veerboot worden overgezet vereisen per definitie snelvervoer. We hebben het dus over groente, fruit, zuivel, bloemen enz. Bij dit type vervoer loont het wel om een vrachtwagen direct door te laten rijden naar zijn bestemming. Tenslotte; Het VK is bezig met een tragische economische zelfmoord. Openstaande rekeningen lijkt men niet te willen betalen, het handelen binnen EU-wet en -regelgeving lijkt vooralsnog niet bespreekbaar en het ECJ als onpartijdig hof voor het afhandelen van eventuele handelsgeschillen wordt door het VK geblokkeerd. Je moet wel een praktiserende masochist zijn om handel met het VK te willen drijven …
U vergeet dat er aan de overkant van de nieuwe waterweg vele terminals bestaan van het havenbedrijf, allemaal met spooraansluiting. Het in dienst houden van de Hoekse lijn voor goederenvervoer raakt kant nog wal.
Waarom moest de goedwerkende trein van de politiek weg? Dit is NIETS anders dan een staaltje bestuurlijke onkunde! Van mensen die in de auto zitten en niet weten hoe het ov in de praktijk werkt. Waar ik vroeger s’avonds 17 minuten nodig had, van Rotterdam CS naar Vlaardingen West, bedraagt de reistijd nu tussen een uur en soms zelfs anderhalf uur!
Voortaan graag wat meer planning vooraf!
Onbegrijpelijk dat men niet heeft geleerd van de hofpleinlijn!
Had zws liever gehad dat de hoekse lijn en de hofpleinlijn bleven bestaan.
Nadeel van de Hofpleinlijn was dat er geen koppeling was met Rotterdam Centraal. Door de komst van de metro/sneltram/RandstadRail is er een directe verbinding tussen de stations van de Hofpleinlijn en Rotterdam Centraal en tevens het centrum van Rotterdam. Dat heeft voor een behoorlijke boost van de reizigersaantallen gezorgd. De Hoekse Lijn is anders. De rechtstreekse verbinding met Rotterdam Centraal wordt ingewisseld voor een rechtstreekse verbinding met het centrum. Geen idee hoe groot het aantal reizigers zijn wie er van profiteert of juist gedupeerd wordt.
Volledig eens. Er komen meer plekken rechtstreeks in Rotterdam bereikbaar, maar Overstapstation Rotterdam Centraal valt juist weg.
Het is natuurlijk correct dat de overstap met Rotterdam CS wegvalt. Laat ik beginnen met te zeggen dat de mensen die hierdoor dagelijks getroffen zijn natuurlijk enorm balen en het is heel zuur dat die nu tegen bijna 2 jaar bussen op zitten te kijken – daar zou ik ook niet vrolijk van worden.
Maar er komt straks aansluiting in Schiedam op de treinen naar Den Haag, Leiden en Schiphol. Er komt in Blaak aansluiting in de richting Dordrecht en Vlissingen en in Alexander op de richting Gouda / Utrecht.
Daarnaast kan men kiezen om in Schiedam over te stappen op de trein naar Rotterdam Centraal, of op Beurs over te stappen op de metro naar Zuid ofwel Rotterdam CS / Den Haag.
In de visie van de gemeente Rotterdam wordt de Oude Lijn (Rotterdam – Delft – Den Haag) voor 2040 voorzien van spoorverdubbeling (nu al gereed op Den Haag HS – Rijswijk en Schiedam – Rotterdam); de buitenste sporen worden volgens die visie omgebouwd tot metrospoor. Het is dus denkbaar dat er over 15 a 20 jaar een verknoping in noordelijke richting wordt gerealiseerd vanuit Vlaardingen richting Delft / Rijswijk / Den Haag.
Dat zal de reizigers van nu wellicht niet helpen en het brengt de directe verbinding naar Rotterdam CS niet terug, maar gelet op al die directe alternatieven is het denk ik niet voor alles en iedereen een achteruitgang.
Geen koppeling met Rotterdam CS? U kletst. Jarenlang reed er een keer (van de in totaal drie) per uur een trein vanaf Rotterdam Kleiweg naar CS. Voorts werden bij verstoringen van het spoor via Schiedam en Delft de treinen via de Hofpleinlijn naar Den Haag geleid. De aansluiting naar CS werd opgebroken ter gelegenheid van de ombouw.
Er wordt niet gekletst, de dienst reed op een paar treinen na naar Hofplein alwaar je in de wijk kwam en niet verder kon reizen. Dat een paar treinen uiteindelijk naar CS reden aan het begin en eind van de dienst (omdat men anders wel erg laat terug was in de stalling) betekent niet dat de Hofpleinlijn ‘dus’ naar CS ging.
Onkunde dit hele project ! NS kom aub terug !! En de politici die dit besluit hebben genomen!! ROT OP !!
Vaker dan menigeen denkt is een optimistische toekomstverwachting nodig om de besluitvorming rond een infrastructureel project door de bocht te duwen. Een ‘tegenvaller’ in een latere fase is makkelijker af te wikkelen dan een aanzienlijk hogere eerste begroting. In het politieke spel weten de betrokken partijen meestal dondersgoed dat de optimistische planning en begroting in de echte wereld niet haalbaar zijn, maar dat maakt niet uit. Stap één is de ontwikkeling van een projectvisie en de globale besluitvorming. Als dat station gepasseerd is, komen er vaak wat lijken uit de kast vallen waarvan iedereen wist dat ze er waren. Helaas, zo werkt de wereld soms …
Weer wachten het is echt een belachelijke situatie. En daarbij is het ook gigantisch onveilig. In de auto moet je gordels om maar in een ret bus is dat schijnbaar niet nodig. Wat nou boete voor het niet dragen van gordels. Elke dag is het in de spits dringen als haringen in een ton. Ben benieuwd wie er verantwoordelijk word gehouden als zo een bus eens de vangrail in rijd. Eigenlijk zo het eens moeten gebeuren musschien worden we dan wat behoorlijker vervoerd door de ret. En we moeten er ook nog voor betalen ook om ins onveilig te laten vervoeren door de ret.
Philippe Deleu, ph.deleu@hotmail.com
Vanuit Vlaanderen wil ik me niet te veel moeien. Kan de verklaring gevonden worden in de theorie van prof. Flyvbjerg (en of Prof.Huyse) waarbij sommige grote infrastructuurwerken vaak de factor π duurder worden dan aanvankelijk geschat? De reden daarvan is dat men de aanleg bewust onderschat om “de overheden en of administraties” te overtuigen en dat “MEN” toch weet: . Anders gezegd: als men GELOOFWAARDIGER zou starten, dan zou men geloofwaardiger kunnen eindigen. En …wees gerust lieve buren, hiermee wil ik niemand de les spellen, maar enkel de dramatische ervaring die ik bij ons opdeed, met jullie delen, in de hoop dat er hierin ooit (of sneller?) iets veranderd. O ja, nog dit: nu wordt het 20 maanden, het waren er eerst 6 of factor 3.33. Aardig in de buurt van 3.14 van π, nietwaar? Wordt het met de kosten net hetzelfde?
Uitdagingen oplossen is belangrijker dan ze blootleggen.
Ik heb nooit begrepen waarom de lijn een metro moest worden. Het argument was altijd dat meer reizigers een bestemming binnen Rotterdam hebben, maar Rotterdam Centraal is zo onbereikbaar geworden. Dat is niet handig als je richting Utrecht, richting Schiphol, Amsterdam en Breda met IC direct en richting Antwerpen moet. Een (nog) betere verbinding met de binnenstad van Rotterdam had gekund door het Hoekse lijntje door te laten rijden naar Blaak en verder.
Het is een prestigeproject van bestuurders en RET, waarbij de belangen van reizigers uit het oog zijn verloren. De stadsregio / metropoolregio/ Rotterdam is niet in staat over de eigen grenzen te kijken.
De vergelijking met de E-lijn gaat mank. Die lijn is een succes, dankzij de nieuwe woonwijken in Berkel, Pijnacker en Nootdorp rondom de lijn. Dat zit er bij de Hoekse lijn niet in.
Prutsers !
Laten we hopen dat ze na de missers met de Hofpleinlijn en de Hoekselijn niet nog eens de kans krijgen om de verbinding tussen Leiden en Dordrecht te verknoeien.
Je kunt de RET en Rotterdam een hoop in de schoenen schuiven, en dat doe ik ook als daar aanleiding voor is, maar zeker niet dat er geen valide langere termijnvisie is ontwikkeld. Laten we even enkele concrete voorbeelden benoemen. Tot in de eerste helft van de jaren ’60 reed er een prachtige interlocale RTM-tram van Rotterdam-Feijenoord naar o.a. Hoogvliet, Spijkenisse, Hellevoetluis en een tweede lijn naar Den Briel en Oostvoorne. De verkeerspolitie wilde die oude tram van de straat hebben en dat lukte uiteindelijk in 1966 . De particuliere RTM werd bewust doodgeknepen en binnen een paar jaren reed de gemeentelijke metro over exact dezelfde route langs Rhoon, Portugaal en Hoogvliet naar Spijkenisse. Dat was wellicht een onrechtmatige en onfatsoenlijke visie, maar edoch weldegelijk een visie. Ruim 25 jaar lang heeft het gemeentebestuur van Schiedam (toen ook PvdA) de verlenging van de metro naar Schiedam gedwarsboomd. Het is aan de volharding van Rotterdam te danken dat het ding nu wèl naar Schiedam rijdt. Ook de gemeente Capelle a/d IJssel was niet echt coöperatief bij de ontwikkeling van de metrolijn naar die plaats. Pas toen Rotterdam de zeer drukke stroom gelede streekbussen uit het stadscentrum ging weren, en men moest overstappen bij metrostation Capelsebrug, kreeg men toch belangstelling voor een eigen rechtstreekse metroverbinding.
De RET weet en begrijpt dat een grote langere termijn visie op een uitgebouwd metronetwerk politiek niet te verkopen is. Daarom heeft men daarvoor in de plaats streeft men steeds naar kleine verbeteringen, lijnverlengingen en knelpuntoplossingen die, en dat is verrekte toeval, prima allerhande stukjes van de geheime grote visie behelzen. Ik heb zeer veel respect voor het feit dat de RET er in slaagt om het beleidsmatig falen van de NS en anderen weet om te buigen tot een kans voor de uitbouw van het eigen metronetwerk. Ondanks openlijk obstructie van buurgemeenten en een niet zo erg betrouwbare rijksoverheid. Men durft het zelfs aan om een subsidieloze exploitatie aan te bieden. Daar durven ze in Noord-Holland niet een van te dromen. Voor de toekomst liggen metrolijnen naar Hellevoetsluis een Ridderkerk in het vizier. Je kunt er vergif op innemen (retorisch bedoeld) dat het de RET ook zal lukken om die lijnen daadwerkelijk tot stand te brengen.
De verkeerspolitie zou bepalen welke voertuigen van en op de weg mogen? Dan mogen ze al die moderne hooverboards en dingen met wielen wel eens onder de loep nemen.
Het aanleggen van de lijn naar Hoogvliet kostte bijna dertig jaar.
Beste Dries, je deelt hier regelmatig je gevoelens, maar die staan soms haaks op de feiten. De verlenging van de metro naar Hoogvliet werd op 25 october 1974 feestelijk in gebruik genomen, en dat was dus 6 ½ jaar na de opening van de eerste metrolijn en ruim acht jaar na de opheffing van het trammetje. Je zit er dus bijna 24 jaar naast met je opmerking. Maar wat dan nog ? Soms is een lange aanloop gewoon nodig. Wie vanuit station Schiedam Centrum richting Delft reist, passeert een snelweg waar al zeker vijftig jaar een viaduct klaar ligt voor vier sporen. Toen gebouwd voor een later gebruik en nu handig dat ‘ie er alvast ligt …
Een belangrijk slachtoffer van de grootheidswaanzin van de RET zijn houders van treinabonnementen (bv Weekendvrij) en dagkaarten. De Hofpleinlijn en de Hoekse lijn zijn er al aan en straks pikken ze ook nog het spoor Rotterdam-Dordrecht in. Ze kunnen zich ook bij die abonnementen aansluiten natuurlijk.
Rotterdam Dordrecht blijft gewoon een NS dienst. Als de hemel naar beneden valt hebben wel allemaal een bult op ons hoofd.
Ik heb in november 2016 een presentatieavond van de projectgroep bezocht. Het viel mij toen al op, dat er sprake was van een tunnelvisie (ja, figuurlijk, haha) terzake de planning en de uitvoeringswijze. Vanuit de zaal kwamen suggesties waarover nog nooit was nagedacht, in het bijzonder mbt de combinatie metro/goederen en de laout van halte Schiedam-Nieuwland. Die verrasten kennelijk en er werd niet op ingegaan, daarvoor was immers geen tijd meer. Nou, dat is nu opgelost, die tijd is er nu volop.
Ik heb toen een mailtje naar de projectgroep gestuurd, waarin ik, zelf ervaring met NS-project dat nog geen minuut vertraging duldde, waarschuwde voor 1) de niet erg slimme invlechting van het goederenvervoer 2) de consequenties van een ongeval tijdens lopende exploitatie, te weten een langdurige stremming. Nou, das ook opgelost, die is er nu al.
Heb toen nog wat zwarte humor gebezigd door op te merken dat we ter plaatse wat nare ervaringen hebben met treinen, die elkaar op hetzelfde spoor tegenkomen (ramp 1976).
Nee, nooit een reactie op mijn mailtje gekregen.
Nee, ik woon daar niet, maar vind het diep treurig voor wie dit allemaal wel treft.
Bij dat soort evenementen is het altijd verbazingwekkend hoe de thuiszittende burgers het allemaal zoveel beter weten dan mensen met een echte opleiding en echte ervaring. Ook vreemd dat die burgers publiek volharden in hun betweten en zelfs de publiciteit zoeken.
Probleem voor passagiers van de veerdiensten die hun fiets meenemen is dat ze nog tot het van volgend verstoken zijn van aansluitend vervoer in Nederland. In de RET-bussen mogen geen fietsen mee.
Sinds 30 jaren woon ik in Vlaardingen. Bijna altijd goed transport gehad tot april 2016. Wat een ramp en wat voor excuses … Wat een incompetentie en wie is verantwoordelijk daarvoor ? Zoals bijna altijd zal een compromis gevonden zijn en zoals altijd zullen de reizigers de dupe zijn. Ik heb als Fransman zo vaak over ” franse slag ” gehoord … Ik begrijp nu dankzij de RET dat het een compliment was. Is dat de ” nederlandse slag ?
Alain Troislouches
Uitspraak van spoorkenner Guus Ranke: “een trein is een verzameling software met wielen eronder, een tunnel een verzameling software met beton eromheen”. Iedereen die wel eens heeft geprogrammeerd weet hoe moeilijk het is om dat foutloos (zonder “bugs”) te doen en hoe de benodigde tijd vaak wordt onderschat. Verwijt treft ook de schil rond de ontwerpers die steeds wat nieuws wil “omdat het kan”. Dit compliceert de programmatuur (gevaar van “spaghettisoftware”) en vergroot de kwetsbaarheid onevenredig. Het best is altijd om ergens techniek in te stoppen die stabiel en door de praktijk beproefd is (Peters & Waterman, “In Search of Excellence”). Daarom willen astronauten ook het liefst met eenvoudige doch betrouwbare Russische raketten (ontwerp jaren ’60) omhoog, en liever niet met “sophisticated” Amerikaanse.
Flauwekul, astronauten willen liever helemaal niet met Russische spullen reizen. Denk maar even aan alles wat daar mis gaat. Of het manoeuvreren bij de MIR met een lek en decompressie tot gevolg, dankzij uw betrouwbare Russische handbediening. Het is niet voor niets dat het nooit naar de maan gemaakt hebben.
Helaas wordt nu van verschillende kanten geopperd om af te zien van aanleg van het 2 km lange gedeelte tussen Hoek van Holland Haven en het nieuwe station bij het strand (wie met de NS naar het oude station Hoek van Holland Strand reisde moest nog een wandeling maken van 1,5 km om het echte strand te bereiken). Dit als compensatie voor de extra kosten, in het ergste geval 90 miljoen euro op een begroting van 400 miljoen.
Wel naar het strand, hoor en dan inderdaad wel verder dan het voormalige station HVH-Strand. Goed idee niet loslaten!
Zorgen, dat inkomende (buitenlandse) gasten op station HVH snel weten, dat je vervolgens NIET naar het hoofdstation RTD C vervoerd zult worden. Moet nu eigenlijk al…… Al vroeg hierover nadenken. Misschien is het dan klaar, wanneer eindelijk alles op de Hoekse lijn eens klaar is.
Ik weet dat zoiets moeilijk is.. Denk maar eens aan station Zwolle Stadshagen, waar de bodem te slap is gebleken voor treinen met een iets hogere snelheid dan 80 km/h is. Sinds 1839 maken we al spoordijken…… En is Boskoop Snijdelwijk al klaar ? Blijft spannend. Kan er een echte snelle trein komen tussen Lw en Gn? Er liggen al delen met dubbel spoor….. En Deventer – Olst kan ook dubbel denk ik. Bijna 2018. Geduld nodig denk ik…. Veel waarschijnlijk. Die 300 vrachttreinen per dag over de Betuweroute zie ik ook nog lang niet….
Emotie speelt een grote rol bij vele de reageerders. Verandering brengt weerstand en voorheen was alles beter uiteraard.
Vanuit globaal oogpunt zijn stoptreinen erg inefficient in de Randstad. De visie van gemeente Rotterdam om een metro aan te leggen is helemaal niet zo raar, zoals menig persoon hier beweert.
De randstad zou een groot stedelijke visie moeten ontwikkelen met een uitgebreid metro netwerk tussen steden(Rotterdam) en voorsteden(vlaardingen). Middellange afstanden overbruggen met lightrail, zoals de randstadrail. Treinen zouden enkel als INTERcity’s (tussensteden, met hoge snelheid) moeten fugeren.
Stoptreinen moeten enkel in dunbevolkte gebieden worden ingezet. Waarbij de frequentie te hoog en ROI te laag is voor lightrail en metro.
Ja, ik weet dit klinkt als een utopisch beeld. De sterke verstedelijking vraagt om naar het geheel te kijken in plaats van het individu.
Kijk naar London en leg dat over de randstad heen. Mensen in voorsteden stappen daar ook van trein over op metro om vervolgens op hun bestemming te raken.