Lege treinen waren nooit zo vaak op tijd als in 2020
29 dec 2020 10:30
De afgelopen 20 jaar waren nog nooit zoveel treinen op tijd als in 2020. Dat constateert Treinreiziger.nl na een analyse van cijfers van ProRail. Slechts 6,6% van de treinen liep een vertraging op van drie minuten of meer. In 2019 was dat nog 8,1%, en vijf jaar geleden zelfs 10,5%. De topscore komt mede doordat veel minder reizigers (-55%) de trein hebben genomen.
Lege treinen historisch vaak op tijd
Zo steeg de punctualiteit in april naar 97,1%, de hoogste score. Amper drie procent van de treinen was toen drie minuten of meer te laat. Meer dan een halvering in vergelijking met een jaar eerder, toen nog ruim zeven procent van de treinen vertraging had. De topscore komt alleen echter op een moment dat mensen nauwelijks per trein reizen en er bovendien veel minder treinen rijden dan normaal.
Dat juist de treinen in april historisch vaak op tijd reden is logisch te verklaren. In het tweede en derde kwartaal zijn treinen bijna altijd stipter dan in het vierde kwartaal. In het vierde kwartaal zorgen herfstblaadjes voor gladde sporen en daardoor relatief vaak voor vertraging. In het eerste kwartaal kan winters weer soms de prestaties onder druk zetten (al valt dit de laatste jaren door mild winterweer mee).
Daarnaast geldt: drukke treinen hebben sneller vertraging. Het in- en uitstappen duurt dan veel langer, waardoor de trein makkelijk een paar minuten vertraging kan oplopen. Maar in april vervoerde NS amper tien procent van het reguliere aantal treinreizigers. Bovendien reden er veel minder treinen. Waar normaal één vertraagde trein voor een olievlekeffect kan zorgen, bleef dat nu uit.
Inmiddels rijden NS en de andere vervoerders grotendeels weer de normale dienstregeling. Toch valt ook op dat in oktober en november relatief veel treinen op tijd zijn. Dit is mede te verklaren uit het feit dat de treinen nog steeds vele malen rustiger zijn dan normaal.
Apeldoorn – Zutphen aan top
De cijfers van ProRail omvatten de treinen van zowel NS als Arriva, Keolis, Qbuzz en Connexxion (Breng). De best scorende treinen zijn de Arriva stoptreinen Apeldoorn – Zutphen: 0,7% van de treinen had hier in 2020 een vertraging van drie minuten of meer. Wanneer ook vertragingen van drie en vier minuten buiten beschouwing worden gelaten, gaat het slechts om 0,2% van de treinen. Doordat de lijn vrij simpel is, met slechts twee keer per uur een boemeltje, zijn de treinen hier altijd vrij stipt.
Bij NS scoort de regionale lijn Gouda – Alphen aan den Rijn het beste: 1,2% van de treinen had op deze lijn een vertraging van drie minuten of meer, en wanneer vertragingen van vier of vijf minuten niet mee worden geteld, gaat het slechts om 0,5%. Het cijfer is alleen vertekend: op deze lijn zijn relatief veel treinen geschrapt, die niet als vertraagd tellen (zie verderop).
Hekkensluiters
Bij de hekkensluiters is de Intercity Direct Amsterdam – Breda te vinden en de Sprinter Roosendaal – Dordrecht, voor kenners de treinserie 5900. De laatstgenoemde trein had in 16% van de gevallen een vertraging van drie minuten of meer. In november was de score het slechtst, toen was zelfs een kwart van deze treinen vertraagd. De intercity Eindhoven – Den Haag scoort het allerslechtst van de binnenlandse treinen: 17% vertraagd. Die trein rijdt deels over de hogesnelheidslijn, waar volgens prestatieafspraken ooit slechts 5% van de treinen verwijtbaar te laat mocht zijn. Inmiddels zijn de normen dusdanig versoepeld dat de trein ondanks zijn slechte score nog voldoende stipt is.
Treinuitval
De genoemde cijfers zijn uitsluitend gebaseerd op rijdende treinen. Een niet-rijdende trein kan immers niet te laat zijn (alleen de reizigers zijn dat). In 2020 viel 2,4% van de treinen uit, vergelijkbaar met 2019. Op dat cijfer is wel iets af te dingen: de vergelijking is niet met de jaardienstregeling, maar met het dagplan. Dat dient ten minste 36 uur van te voren bekend te zijn. Dit jaar werden heel veel treinen voor langere tijd opgeheven. Omdat dit méér dan 36 uur vooraf werd aangekondigd, tellen deze treinen dus niet mee als opgeheven.
Op een aantal lijnen is de uitval extreem hoog, zo ook bij de spitstrein Enkhuizen – Amsterdam (en v.v.), waar bijna een kwart van de treinen werd opgeheven. Echter, doordat die trein maandenlang niet gereden heeft en in een periode dat ‘ie weer zou rijden toch uit de dienstregeling werd genomen, geeft het cijfer waarschijnlijk een vertekend beeld.
Reizigerspunctualiteit
Cijfers in dit artikel zijn op basis van treinpunctualiteit. NS wordt afgerekend op basis van reizigerspunctualiteit. In april waren dus weliswaar zeer veel treinen op tijd, maar doordat in deze maand weinig mensen de trein namen, tellen die prestaties minder zwaar. Het aantal treinreizigers dat vijf minuten of meer vertraging heeft is gedaald van 7,4% in 2019 naar 6,5% in 2020. Ook hier geldt dat er per reisrelatie grote verschillen zijn. Van de drukke reisrelaties scoren Schiphol – Amsterdam en Rotterdam – Amsterdam relatief slecht. Op het laatstgenoemde traject kwam 16% van de reizigers met vijf minuten of meer vertraging aan.
Minder hinderrijke gebeurtenissen
Volgens ProRail is het aantal hinderrijke storingen en gebeurtenissen dit jaar gedaald. Ook dat kan de stiptheid ten goede komen. In 2019 meldde de spoorbeheerder nog 434 impactvolle storingen, dit jaar 356. Onder invloedrijke storingen worden ook de coronamaatregelen gezien, omdat daardoor treinen geschrapt moesten worden. Het is volgens de spoorbeheerder zelfs de meest impactvolle gebeurtenis van het jaar. Daarna volgt de spoedreparatie aan de Willemstunnel in Rotterdam (februari) en de gevolgen van de ontsporing bij Den Haag (2 januari).
Cijfers van 2020 op een rij:
- 6,5% van de treinreizigers heeft een vertraging van vijf minuten of meer (dat is beter dan in 2019, toen bedroeg dit 7,4%).
- Op de HSL heeft een kleine 15% van de reizigers een vertraging van vijf minuten of meer (dit was in 2019 16,6%).
- Bij reizigerspunctualiteit weegt een gemiste aansluiting of een uitgevallen trein even zwaar als een vertraging van vijf minuten.
- De drukste reisrelatie van Nederland is Amsterdam – Haarlem. Hier was 96,4% van de reizigers stipt (en op de terugreis 95,9%).
- Als er gekeken wordt naar uitsluitend de stiptheid van treinen heeft 6,6% van de treinen in 2020 vertraging gehad. Daarbij ligt de grens al bij drie minuten. (2019: 8,1%).
- In april waren de treinen het stiptst: 1,7% van de treinen had een vertraging van +3 of +4 minuten. Nog eens 1,2% van de treinen had een vertraging van vijf minuten of meer.
- In november waren de treinen het minst stipt. 5,1% van de treinen had toen een vertraging van +3 of +4 minuten. Nog eens 3,7% van de treinen had een vertraging van vijf minuten of meer.
- Bij de stiptheid van treinen tellen uitgevallen treinen niet mee. Formeel viel in 2020 2,4% van de treinen uit, evenveel als in 2019.
Cijfers afkomstig van ProRail. Cijfers reizigerspunctualiteit bijgewerkt t/m 25 december, overige cijfers bijgewerkt t/m 27 december.
Punctualiteit door de jaren heen
| Jaar | Trein– punctualiteit bij 3 min. | Trein– punctualiteit bij 5 min. | Reizigers– punctualiteit bij 5 min. |
| 2000 | 84,7% | ||
| 2001 | 79,9% | 88,2% | |
| 2002 | 81,2% | 89,3% | |
| 2003 | 83,1% | 90,5% | |
| 2004 | 86,0% | 92,3% | |
| 2005 | 84,7% | 91,8% | |
| 2006 | 84,8% | 91,8% | |
| 2007 | 87,0% | 93% | |
| 2008 | 86,8% | 93% | 90,9% |
| 2009 | 86,6% | 92,8% | 90,0% |
| 2010 | 86,5% | 92,5% | 89,3% |
| 2011 | 89,6% | 94,7% | 92,5% |
| 2012 | 88,5% | 94,2% | 91,5% |
| 2013 | 87,4% | 93,6% | 90.0% |
| 2014 | 90,2%* | 94,9% | 92,3% |
| 2015 | 89,5%* | 91,0% | |
| 2016 | 89,4%* | 91,3% | |
| 2017 | 90,5%* | 90,5% | |
| 2018 | 91,4%* | 92,6% | |
| 2019 | 91,9%* | 92,6% | |
| 2020 | 93,4%* | 93,5% |
De meetmethode van reizigerspunctualiteit is door de jaren heen gewijzigd.
35 gedachten aan “Lege treinen waren nooit zo vaak op tijd als in 2020”
Reacties zijn gesloten.
Wanneer treinen met weinig reizigers wel op tijd rijden denk ik dat voldoende is bewezen dat de dienstregeling voor normaal gebruik niet realistisch is.
Die conclusie trek je denk ik iets te makkelijk. Als we alleen naar september (de drukste maand op het spoor) kijken, dan weten we dat er in 2018 en 2019 tot de grens van de capaciteit vervoerd werd. De drukte in 2020 kwam daarbij niet in de buurt. Toch is het verschil in punctualiteit in die maand opmerkelijk gering.
De punctualiteit verbeterde eigenlijk uitsluitend in de perioden dat er werd geschrapt in de dienstregeling; van 21 maart t/m 2 juni en vanaf 10 november. In de laatste periode werden bovendien veel vertragingsgevoelige treinen (spitstreinen en ICD’s) geschrapt. Het aantal reizigers lijkt slechts een geringe invloed te hebben op de punctualiteit.
U heeft gelijk, er is hier meer aan de hand.
Ik was iets te snel met mijn conclusies.
Ik ging zelf ook bijna de fout in door te willen benoemen dat de punctualiteit van de treinen in april niet kan kloppen. Er reden toen alleen Sprinters. Veel van die treinen werden bij vertrek namelijk standaard vertraagd ten opzichte van de aangepaste dienstregeling. Dat was bijvoorbeeld in Zwolle zo met de Sprinter richting Amsterdam Centraal. Die werd standaard 12 minuten vertraagd, zodat hij aansluiting gaf op de trein uit de richting Groningen. De andere kant op was de vertraging standaard geloof ik 4 minuten. Ik meen dat dit elders ook gedaan werd, waardoor de hoge punctualiteit niet kon kloppen. Maar de vertraging wordt niet gemeten bij vertrek, maar bij aankomst.
@Annemiek
Bij de sprinters Zwolle-Amsterdam Centraal is in april ook geen structurele vertrekvertraging geregistreerd, slechts af en toe een rit die een paar minuten te laat is vertrokken. Zie bijvoorbeeld https://www.rijdendetreinen.nl/treinarchief/2020-04-03/zwolle
@Johan. Ik heb ook nog even gezocht en zie dat de treinen vanaf 20 april standaard 7 minuten werden vertraagd, zodat de overstap door oplettende reizigers enigszins te halen viel. Als je verder zoekt op die website, zie je dat een week later de dienstregeling was aangepast van -:07, -:36 naar -:14, -:44. Dat heeft niet als zodanig in de reisplanner gestaan volgens mij.
Het was dus wel ietsje anders dan ik mij herinnerde. Voor mijn gevoel is de overstap de hele periode haalbaar geweest. Al ben ik ook een poosje met de auto gegaan vanwege het belabberde vervangende busvervoer.
@Annemiek
Ahja. Die 5 dagen waarin dat het geval was zaten niet in mijn steekproef.
Inderdaad liepen die sprinters de vertraging weer in vóór Almere Centrum, dus (tenzij Lelystad Centrum een meetstation is) heeft het geen aankomstvertraging opgeleverd in de statistieken.
Johan:
Bij de sprinters Zwolle-Amsterdam Centraal is in april ook geen structurele vertrekvertraging geregistreerd.
Het scheelt ook dat er tussen Zwolle – Lelystad relatief weinig treinen rijden. Dat maakt een hoger punctualiteitsgehalte ook eenvoudiger. Maar tussen Almere Oostvaarders – Amsterdam rijden wel veel treinen. Tevens is er bij Zwolle en Almere Oostvaarders een marge ingebouwd. Bij Almere Oostvaarders wacht de Sprinter Zwolle – Amsterdam op de voorbijrijdende IC Groningen/Leeuwarden – Den Haag.
Dat zou ik niet zeggen, maar meer gevoelig is voor vertraging. Zeker als een trein te kort is.
Fijn dat er ook eens iets positiefs is te melden.
In deze lockdown is het vervoersaanbod ook erg laag net als toen in de eerste van afgelopen maart 2020. Er wordt geadviseerd om alleen noodzakelijk van de trein gebruik te maken, dus voor werk en eventuele bezoeken aan vrienden of familie. Alles is verder potdicht dus geen museum, bioscoop, dieren- of attractiepark dit telt tot ten minste 19 januari 2021. Als alles weer open gaat en ook de scholieren weer naar hun scholen kunnen wordt het vanzelf weer wat drukker. In deze nadagen van het lopende jaar 2020 zijn er ook vanwege de Kerstvakantie geen werken, wat het vervoer dus ook niet extra voor reizigers beïnvloed.
Als de vaccinaties vanaf 8 januari 2021 ook in Nederland starten is er hoop dat er straks weer massaler gereisd kan worden zonder al de extra maatregelingen die de Covid-19 met zich mee heeft gebracht!
Wel een mooi nieuwtje Tramlijn 60 gaat per 3 januari 2021 eindelijk voor passagiers open. Dit is de tramlijn tussen Utrecht centraal (Jaarbeurs) en Nieuwegein Zuid. Tramlijn 61 vanaf Utrecht Centraal (jaarbeurs) start per februari 2021 van en naar IJsselstein Zuid.
Laten we hopen dat 2021 weer de echte revival voor al het OV wordt en blijft! Niet alleen in ons eigen land , maar ook daar buiten!
Zou mooi zijn, maar als ik de Corona dagscores zo bekijk denk ik dat ze de lockdown in een of andere vorm nog tot april/mei voort gaan zetten. Ik denk dat ze de gros van de winkels 19 januari weer open gooien en wellicht ook de basisscholen, maar aan de rest heb ik mijn sterke twijfels.
Het is Off-topic, maar ik denk dat de huidige lock-down in ieder geval verlengd wordt tot half februari, dus geen enkele versoepeling. Van half februari t/m 31 maart kleine versoepelingen, zoals basisscholen volledig open en middelbare scholen gedeeltelijk open tot einde schooljaar (deels digitaal, vooral voor bovenbouw HAVO/VWO), daarnaast restaurants, bioscopen, musea, dierentuinen, contactberoepen en sportscholen beperkt open (max 30 man per zaal + verplicht reserveren). Vanaf 1 april zouden pas de niet-essentiële winkels weer kunnen openen en is beperkt toerisme in Nederland, België, Luxemburg en Duitsland weer mogelijk. Ook kan vanaf dan het OV voor niet-noodzakelijke reizen gebruikt worden. Kroegen, sportkantines en dergelijke blijven dicht tot er voldoende gevaccineerd. Dit geldt ook voor vakanties buiten Nederland, België, Luxemburg en Duitsland.
Niemand kan in de toekomst kijken, maar ik hoop dat u het hier helemaal bij het verkeerde eind heeft.
jaja, u zult het weten. Met u voorstel is de maatschappij wel naar de schroothoop.
@Janneke1: waarom hoopt u dat ik helemaal bij het verkeerde eind heb? Je moet, om een derde golf te voorkomen niet te snel willen versoepelen. En de huidige lockdown nog een maand verlengen tot medio februari lijkt mij zeer verstandig om zo het aantal nieuwe besmettingen snel omlaag te krijgen. De fout met afgelopen zomer was dat kroegen en sportkantines te snel open mochten, evenals dat er door half Europa gereisd kon worden. Zolang er niet voldoende gevaccineerd is moeten de sportkantines en kroegen toch echt dicht blijven en moeten buitenlandreisjes naar andere landen dan België, Luxemburg en Duitsland vermeden worden.
Ik hoop dat u het bij het verkeerde eind heeft wanneer dat betekent dat een strenge lock-down niet langer nodig is.
Vroeg of laat moeten ze de economie weer gaan opstarten. Natuurlijk wil kabinet en iedereen zo snel mogelijk weer opstarten. Je wordt er corona moe van dat je zo in je vrijheid beperkt wordt.
Maar waarschijnlijk zal de praktijk weerbarstiger zijn. En gefaseerd met het aantal vaccinaties het aantal vervoersbewegingen toenemen. En ProRail treinleiders zullen weer volop aan het werk zijn. Zodat het gecontroleerd opgestart kan worden. Speculeer dat het zo zal gaan.
Als de reizigers weer volop kunnen reizen zal het punctualiteitsgehalte waarschijnlijk weer dalen. Knelpunt blijft de belabberde Intercity Direct. Het is te hopen dat de Traxx + ICR snel vervangen kan worden door de ICNG. En mag dan aannemen dat de ICNG veel beter gaat presteren. Vooral tussen Rotterdam – Breda.
Voor mij blijft het teleurstellend en triest dat treinreiziger.nl (/de overheid=opdrachtgever/de klant/belastingbetaler/de media) de cijfers van ProRail zelf moet corrigeren voor bijv. niet rijdende treinen om de werkelijkheid boven tafel te krijgen.
En dat zelfs dat niet mogelijk is door kronkels uit gemak en eigenbelang (“Omdat dit méér dan 36 uur vooraf werd aangekondigd, tellen deze treinen dus niet mee als opgeheven”).
Dat duidt op de luie, arrogante grondhouding.
Zo ingesleten dat niemand erover valt, niet eens doorheeft dat het corrupt is. Heers en verdeel door altijd open eindjes te laten waarover betrokkenen eindeloos kunnen struikelen en debateren.
OV wil niet daadwerkelijk ontwikkelen, zichzelf/werkelijkheid zien, want dan ga je zelf cijfers vanuit de reiziger opstellen. Dat is lakmoesproef nr. 1 voor innovatie, toekomstgerichtheid.
Dan hoeven de Hildebrands of alle anderen in de komende jaren/eeuwen niet hun werk te doen.
Adel verplicht NS en Prorail. Juist bij een meer dan 150 jaar oud produkt.
Betaald door de samenleving.
Alleen heeft de overheid zelf bepaald hoe alles gerapporteerd moet worden en wat de definities zijn. Dus u kunt wel makkelijk naar NS en ProRail wijzen, maar ze rapporteren wat de overheid wil weten.
Zelfs dat niet. In de hoofdrailnetconcessie staat bijvoorbeeld wel een bodemwaarde voor ‘reizigerpunctualiteit’, maar geen definitie van dat begrip. Die definitie heeft NS zelf mogen bedenken en welke definitie ze momenteel hanteren is voor zover ik weet zelfs niet eens openbaar gemaakt.
Het lijkt bij het ministerie te ontbreken aan ambtenaren met het technisch inzicht om effectieve prestatie-indicatoren op te stellen en/of aan mensen die de lobbyisten van NS het gebouw uitzetten zodra ze er hun neus laten zien.
Dag Johan,
De definitie van Reizigerspunctualiteit staat online: https://zoek.officielebekendmakingen.nl/blg-793505.pdf. Vanaf pagina 42.
Belangrijkste conclusie: “In de nieuwe prestatie-indicator tellen (in beginsel) alle reizigers mee die in-en uitchecken. De reizigerspunctualiteit wordt berekend op basis van de OVchipkaart data, de bijbehorende reisbeloftes en de uitvoering daarvan. De reisbelofte bepaalt het beloofde aankomsttijdstip en de realisatie geeft vervolgens aan of de reis is verlopen zoals beloofd, of dat er vertraging is opgelopen.”
@Anoniem
Bedankt voor de link, maar in dat document word weliswaar gesproken over een definitie, maar die definitie zelf wordt niet gegeven, behalve twee op zichzelf nietszeggende citaten eruit:
‘Op de belangrijkste herkomst-bestemmingen van het vorige kwartaal (met meer dan 100 reizigers per 100 dagen en reizen op 20 verschillende dagen) wordt in de reisplanner op twee dagen van tevoren gekeken wat de reismogelijkheden zijn op elke dag.’
‘exclusief Thalys en Eurostar’
Uit de discussie blijkt dat er in beginsel nog altijd wordt gekeken naar de *theoretische* reistijd vanaf het moment van inchecken via de reisroute die de reisplanner 48 uur daarvóór voor dat tijdstip adviseerde: In feite de aankomstvertraging van de laatste trein uit die reisadviezen gewogen naar het aantal uitstappende reizigers. Dat betekent ten eerste dat NS de cijfers eenvoudig kan manipuleren, omdat het NS is die bepaalt wat hun reisplanner 48 uur van tevoren adviseert. Er zou natuurlijk gewoon moeten worden gekeken naar afwijkingen ten opzichte van de jaardienstregeling. (De meeste reizigers rekenen immers sowieso al veel eerder dan 48 uur van tevoren op de beloofde treinreis naar bijvoorbeeld hun werk of Schiphol.) Ten tweede zit daarin niet de daadwerkelijke haalbaarheid van overstappen, maar de theoretische, dus bijvoorbeeld niet het effect van vertraging die reizigers oplopen wanneer ze de overstap missen doordat een trein op een ander(e) perron(fase) halteert dan NS als reisinformatie communiceert.
Pas als het reisadvies van 48 uur eerder niet haalbaar is kijkt de meetmethode kennelijk naar de daadwerkelijke aankomstvertraging op basis van het tijdstip van uitchecken. Die doet er in praktijk dan nauwelijks meer toe, want als het oorspronkelijke reisadvies niet haalbaar is, is de reiziger vrijwel altijd al meer dan 5 minuten vertraagd en het maakt voor deze kpi geen verschil of dat dan 6, 30 of 120 minuten is. Deze definitie van reizigerpunctualiteit geeft NS dus weliswaar een prikkel om de reisadviezen van 48 uur eerder waar te maken, maar geen prikkel om te pogen de vertraging van de getroffen reizigers nog enigszins te beperken (bijvoorbeeld met adequate alternatieve reisadviezen, businzet en zeker niet met het wachten op aansluitingen) eens zo’n reisadvies niet meer haalbaar is.
Het is een kwestie van volwassenheid, om verantwoordelijkheid te nemen, en je niet te verschuilen achter anderen.
Daarnaast is het zo dat NS/Prorail het ministerie stuurt ipv andersom, er is geen regie vanuit ministerie, kwaliteit ontbreekt.
Dat lijkt bewuste strategie vanuit NS/Prorail, en hun strategie van oneindige losse eindjes werkt perfect. Elke bewindsman is de OV-portefeuille liever kwijt dan rijk.
Voilà: het rijk alleen.
Op zich heb ik er minder moeite mee. NS rapporteert niet meer over uitval, het is opgenomen in de indicator reizigerspunctualiteit. Toch is het raar dat een kleine vertraging even zwaar telt als treinuitval. Ik zou dus minimaal ook een norm willen hebben voor percentage rijdende treinen. Dat is sinds 2015 gedaald.
Dag Hildebrand,
In Reizigerspunctualiteit telt iedere reiziger even zwaar. De reden van de vertraging staat daar los van. Stel een trein met 100 reizigers valt uit en die 100 reizigers zijn daardoor te laat, telt dit 100 keer mee. Als een andere trein met 50 andere reizigers 5 minuten of meer te laat is, telt dat 50 keer mee. Zo wordt alles gewogen.
NS heeft wel een aantal treinverbindingen geschrapt. Zoals gezegd de Intercity Direct Amsterdam – Rotterdam is geschrapt. Maar ook IC Heerlen – Enkhuizen is geschrapt. Tussen Sittard – Heerlen neemt de Arriva het over als je op de NS app kijkt. Dus die hoeft NS niet mee te tellen.
En het lagere aantal in- en uitstappers kan bij knelpunten zoals Schiphol flink schelen. Zeker als op bepaalde verbindingen weinig marge is. Zoals op de drukbezette lijnen in de Randstad. Dat werkt door.
Als er wordt vergeleken met de “beloofde” reistijd is het nog steeds een grijs gebied. Want meer dan 10 dagen van tevoren zijn de beloftes (de jaardienstregeling) eigenlijk een wassen neus.
“Wij van de spoorsector beloven u dat u ooit wel een keertje aankomt. Check kort voor vertrek wanneer dat is”. Bananenrepubliek.
Dat de intercity Eindhoven – Den Haag zo slecht scoort omdat ie deels over HSL rijdt, verbaasd mij niks. Op dat deel rijdt deze intercity met een slakkegangetje van 140 p/u ipv 200. Heb de snelheid van de trein afgelezen op mijn mobiel.
Maar verder valt mij wederom op dat de prestaties nog steeds worden vastgesteld met de boekhoudersmentaliteit. Het moet volgens mij gaan om de reiziger als uitgangspunt, die verwacht een betrouwbare en probleemloze reis. En als dat anders verloopt dan verwacht, dan moet dat zwaar meetellen in de cijfertjes.
Trouwens, soms zie ik op het vertrekbord iets anders staan dan “Intercity” of “Sprinter”. Namelijk “Extra Trein” wat volgens mij niets anders is dan een sterk vertraagde reguliere trein. Lekker creatief weer van de NS.
Heb diverse keren met IC (Direct) op HSL Rotterdam – Breda gereden. IC Den Haag – Eindhoven en IC Direct Amsterdam/Den Haag – Breda/Brussel rijden tussen Rotterdam Centraal – Tunnel Oude Maas met maximaal 140 km p/u. De snelheid van 160 km p/u meet je op de snelheidsmeter van jouw smartphone als het vanaf de tunnel onder de Oude Maas t/m HSL brug rijdt. Met de ICNG zal dat 200 km p/u zijn. Maar dat duurt waarschijnlijk nog 2 jaar vanwege Covid – 19.
In omgekeerde richting wordt er met 160- 200 km p/u gereden tussen HSL brug tot vlak voor Kijkhoek.
De treinreizigers moeten zeker het uitgangspunt zijn. Maar de Fyra debacle en de complexe HSL infrastructuur is nog steeds een erfenis uit het verleden die tot op heden doorspeelt.
Hopelijk zal de ICNG de oplossing zijn voor het rijden op de HSL. Het is helemaal gespecificeerd voor het rijden op de HSL + klassieke spoornet. Maar de praktijk zal moeten uitwijzen hoe het uitpakt.
Die IC Den Haag-Eindhoven is werkelijk een drama. Decennialang was de intercity Den Haag-Venlo een behoorlijk betrouwbare verbinding om het land oost/west te doorkruisen en in Venlo over te stappen op de trein naar Duitsland. En toen kwam dit gedrocht, enkel en alleen omdat de NS meer treinen over de HSL moest laten rijden van het ministerie. Dertig kilometer was blijkbaar al genoeg om mee te tellen, maar ook genoeg om de reizigers een hoop ellende te bezorgen door de vele uitval. Breda geen intercityverbinding meer met Dordrecht, reizigers in Eindhoven vaak geen aansluiting op de trein naar Venlo door opgelopen vertraging of uitval en omwonenden in Dorst en Boxtel schade door trillingen als gevolg van een Traxx-loc. op kop en achterop. Alsof de malaise met de treinen die ‘volledig’ over de HSL rijden al niet genoeg is, moeten andere treinen daar blijkbaar in delen op het meest storingsgevoelige traject (Rt-Bd).
NS heeft de IC Den Haag – Venlo ingekort tot Eindhoven vanwege te weinig ICR. Inderdaad wilde de politiek meer treinen over de HSL. Ex Minister Schultz had NS een nieuwe concessie 2015 – 2025 gegeven. Met de voorwaarde dat de HSL geïntegreerd zou worden in het hoofdrailnet. Prima besluit. Alleen had NS geen goede HSL Zuid materieel. De betrouwbare Traxx locomotief
functioneert niet op de HSL. En had ook lange tijd problemen met ETCS op de HSL. Maar ook op de Gotthardlijn waardoor het een tijdje niet in Zwitserland op die lijn mocht rijden.
Heb in de programma De Monitor (KRO/NCRV) gezien over de problemen met de Traxx op de Brabantlijn. Die locomotief heeft onderaan iets met de onderstellen wat zo’n geluid maakt. Daar klagen ze in Bergschenhoek, Bleiswijk ook over.
Maar vermoed dat met de ICNG die problemen over zijn. Die is te vergelijken met de Stadler Flirt. Daar hadden/hebben omwonenden geen last van. En de aslast van de ICNG zal 17 ton worden. De Traxx heeft een (te) zware aslast van 21 ton. Net als die andere goederen locomotieven.
Rond 1990 klokte een door mij begeleide afstudeerstudent aan de Verkeersakademie Tilburg de treinen die langs zijn studentenflat reden. Zijn conclusie: 6% reed op tijd. Het was vroeger dus niet altijd beter. Wat wél beter was: ik reisde tussen 1983 en 1988 elke dinsdag om 07:12 van Delft naar Tilburg, genietend van een broodje en koffie of thee in het restauratierijtuig met extreem vriendelijke en competente bediening. Those were the days!
Minder springers ook?