Intercity Brussel sneller dankzij HSL, maar niet zo snel als in 2009
25 jan 2018 18:23
Vanaf 9 april is het de bedoeling dat de trein Amsterdam – Brussel via de hogesnelheidslijn gaat rijden. Dat hebben NS en NMBS donderdag bevestigd. Door de vernieuwde route wordt de reistijd met een half uur verkort naar 2 uur en 53 minuten. Toch blijft dat 4 minuten langzamer dan in 2009.
Dat de trein zonder de hogesnelheidslijn toch sneller was, kwam onder andere doordat de trein toen niet via de luchthaven van Brussel reed. Bovendien zorgt de hogesnelheidslijn tussen Rotterdam en Antwerpen vrijwel niet voor een reistijdverkorting. Vanaf 9 april gaan er dagelijks 4 treinen vanuit Den Haag naar Brussel rijden en 12 snelle treinen vanuit Amsterdam.
Voorbeelden reistijd
| Nu | Straks | Verschil | 2009 | |
|---|---|---|---|---|
| Amsterdam C. – Brussel Zuid | 3u 22 min | 2u en 53 min | – 29 min | 2u en 49 min |
| Rotterdam C. – Antwerpen | 1u en 6 min | 1u en 5 min | -1 min | 1u en 6 min |
| Den Haag HS – Antwerpen | 1u en 35 min | 1u en 36 min | +1 min | 1u en 25 min |
| Breda – Brussel Zuid | 2u | 1u en 33 min | – 27 min | 1u en 53 min |
| Roosendaal – Antwerpen | 27 minuten | 47 minuten | + 20 min | 27 minuten |
| Eindhoven – Brussel Zuid | 2u en 54 min | 2u en 31 min | – 23 min | 2u en 43 min |
| Den Bosch – Brussel Zuid | 2u en 33 min | 2u en 12 min | – 21 min | 2u en 26 min |
| Vlissingen – Antwerpen | 1u en 53 min | 2u en 17 min | +24 min | 1u en 46 min |
Voor- en nadelen
Amsterdam Centraal krijgt door de nieuwe route drie rechtstreekse treinen naar België. Vanuit Rotterdam blijft het aantal reismogelijkheden naar België gelijk. De gemeente Den Haag heeft lang aangedrongen op meer intercity’s maar het zijn er definitief niet meer dan vier per dag geworden. Dankzij de stop in Breda gaat Noord-Brabant er fors op vooruit. Niet alleen Breda krijgt een snellere verbinding met België, maar ook Tilburg, Eindhoven en Den Bosch. Zeeland gaat er juist fors op achteruit. Van Vlissingen naar Antwerpen? Straks moeten reizigers in Roosendaal een half uur wachten en stopt de trein op ieder station.
Vertraging
Al in 2013 spraken NS, NMBS en het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat af om de trein via de HSL-Zuid te laten rijden. Toen was het plan nog dat Den Haag HS bediend zou blijven worden. De hogesnelheidslijn zou daardoor nauwelijks tot niet voor reistijdwinst zorgen. Na de Fyra-enquête is besloten om ook tussen Amsterdam en Rotterdam via de hogesnelheidslijn te gaan rijden. Eigenlijk had de wijziging al in december 2016 moeten in gaan, maar toen waren de locomotieven nog niet omgebouwd.
(c) ANP / Treinreiziger.nl
From groningen
To Den Haag
In bovenstaande dienstregeling valt mij de af en toe hele lange stops op: 7 minuten op Rotterdam, ook in Antwerpen (richting Brussel dan) en Breda 8 minuten (met kopmaken, maar toch). Zou dat niet wat minder kunnen?
Zie ik nou goed dat alleen richting Amsterdam op Antwerpen Berchem en Noordkempen wordt gestopt?
Vraag me ook af waarom die stop bij Rotterdam Centraal zo lang is? Een marge inbouwen in de dienstregeling?
Bij Breda is de verklaring simpel. Daar wordt de Beneluxtrein gekeerd. En dat vergt met twee locomotieven aan beide uiteinden toch behoorlijk wat tijd. Want de treinmachinist moet toch een aantal handelingen doen.
Vanaf Brussel Zuid naar Amsterdam C stopt de Benelux + wel op station Noorderkempen. Maar omgekeerd stopt de Benelux + niet op station Noorderkempen. Kunnen de inwoners uit Brecht en omstreken vanaf Breda niet met de trein naar Brecht! Merkwaardig.
Is een weergavefoutje in het bestand van NS. Treinen gaan elkaar kruisen in Noorderkempen.
Wat mij vooral opvalt: de eerste reismogelijkheid van Breda naar Brussels Airport is veel te laat.
Wie gaat er nou naar Brussels Airport?
Vanaf Breda naar Antwerpen is de eerste trein ook te laat.
Het is voor velen hier toch interessant om via Brussel Zaventem te vliegen. Luchtvaartmaatschappijen moeten tickets gewoon bundelen. Wie weet wat dat oplevert. Alleen moet de trein wel betrouwbaar zijn.
Er gaan maar weinig reizigers in de Benelux van Nederland naar de luchthaven van Brussel. Een veel grotere groep reizimer is voor dat onnodige ommetje een stuk langer onderweg. Overigens gaan er vanuit Antwerpen en Michelen voldoende treinen naar de luchthaven van Brussel.
“Overigens gaan er vanuit Antwerpen en Michelen voldoende treinen naar de luchthaven van Brussel.”
Als de Benelux niet meer via de luchthave rijdt, blijft er maar een uurdienst van Antwerpen en Mechelen naar de luchthaven over en moet er een extra treindienst komen.
Niet dat ik daar tegen ben maar er blijven dan niet genoeg andere treinen over.
Ik zal jullie uit de illusie helpen dat de Benelux via de directe route kan rijden. (Essen)Antwerpen Brussel Charleroi Zuid is een van de drukste verbindingen van België, 7 rijtuigen ICR zijn kansloos in de spits vandaar het ommetje via Brussel Airport en toch aardig wat Nederlander gebruiken de luchthaven en voegt daarmee iets toe aan het aanbod van Thalys.
Voor de NMBS is de verbinding die de Benelux aanbied totaal niet interessant, Breda wou de NMBS in eerste instantie niet bedienen. Voor snelle grensoverschrijdende reizen is de Thalys en voor de budgetreizigers de binnenlandse treinen. (Luik Aken is ook niet direct bijv.)
Even ter aanvulling Het oude Beneluxpad wordt nu gebruikt door de trein uit Essen, met aanpassing van het viaduct van Roosendaal kan in de toekomst door M6/M7 worden gebruikt voor een IC Roosendaal Charleroi.
Even in perspectief plaatsen: De reistijd Amsterdam – Brussel Zuid die in de oorspronkelijke HSL-concessie met NS (HSA) was afgesproken, was 1:42 uur, plus maximaal 4 minuten extra voor treinen die ook stoppen op Brussel Centraal of Noord. Dat wordt vanaf 9 april dus dik een uur langer; een overschrijding van ruim 63%. Zoveel lager is de lat inmiddels gelegd.
Dat waren inderdaad de oude afspraken. De verwachtingen waren toen zeer hoog. Wat achteraf niet reëel bleek. Evenals 32 HST tussen Amsterdam – Brussel (Thalys & Fyra).
Op dat punt eist de originele concessie geen 32 maar 26 treinen, waarvan 10 doorgaand naar Parijs. Dat wordt wel gehaald als ik goed geteld heb: 14 Thalys + 12 Benelux vanaf Amsterdam. Daar bovenop hadden nog 8 treinen Den Haag – Breda – Brussel Zuid moeten rijden, maar dat worden er dus maar 4.
Er wordt iets anders gevraagd en geleverd. Vergelijken met oude wensen slaat nergens op. Zou men al die extra stops niet maken was alles een stuk sneller. Zeker met V250 of TGV. Nu nog even wachten op de wondertrein van Alstom en het wordt toch wat beter.
@dries molenaar
Qua snelheid, betrouwbaarheid, comfort en punctualiteit zal de ICNG vast beter worden dan de Traxx + ICR. Tsja maar dat is natuurlijk ook niet zo bijzonder. De Traxx + ICR was/is bedoeld als tijdelijke alternatief.
De situatie is meer dat NS uit eigen beweging iets anders ging leveren dan gevraagd en overeengekomen. Dat speelde al ten tijde van de aanbesteding van het treinmaterieel (de latere Fyra V250): NS vroeg om treinen die sowieso te traag zouden zijn geweest voor de genoemde rijtijden naar Brussel Zuid, zelfs zonder extra stops.
In plaats van te handhaven heeft de concessieverlener stap voor stap net zolang de lat lager gelegd, totdat de eisen overeen kwamen met wat NS genegen was te leveren. De HSL is niet aangelegd om de reistijd vrijwel gelijk te houden aan de toen bestaande. De stations Breda en Luchthaven Zaventem aandoen is wellicht verdedigbaar, maar natuurlijk niet als dat een uur (!) extra reistijd kost.
Ga maar na: Straks reis je in 147 minuten van Amsterdam Centraal naar luchthaven Zaventem. Oorspronkelijk zou je voor die reis in ongeveer 70 minuten van Amsterdam Centraal naar Antwerpen Centraal reizen. Daar gaat elk half uur een NMBS-trein die in een half uur naar Luchthaven Zaventem rijdt. Afhankelijk van de overstap zou de totale reistijd dan tussen de 105 en 135 minuten zijn geweest.
Dat is helemaal niet zo. Het ministerie stond er op dat er 250km/h gereden zou worden om de politiek beloofde en geplande rijtijden te halen. NS moest daar een trein bij vinden. De op maat gemaakte V250, een geremde ETR500 als het ware.
@dries molenaar
Die rijtijden waren niet alleen ‘politiek beloofd en gepland’, maar gewoon contractueel vastgelegd.
Lees hoofdstuk 6 van het rapport van de parlementaire enquetecommissie Fyra er maar op na. Zie de link onderaan. Tldr: De vervoersconcessie schreef reistijden voor op basis van 220 km/h voor binnenlandse treinen en 300 km/h voor alle treinen Amsterdam – Brussel. NS(FSC) schreef echter een materieelaanbesteding uit voor uitsluitend treinen die 220 km/h konden rijden. Toen minister Peijs daar lucht van kreeg, heeft ze NS (HSA) herinnerd aan de gecontracteerde reistijden. Daarop heeft NS(FSC) Ansaldo Breda gevraagd de aangeboden treinen op te voeren tot net onder 250km/h. Nog steeds 50 km/h te traag dus voor de ritten Amsterdam-Brussel; zo werd vermeden dat aan de hogere technische eisen voor treinen vanaf 250 km/h hoefde te worden voldaan.
NS (HSA) heeft dus van meet af aan de concessie-eisen op het gebied van reistijd genegeerd.
https://www.tweedekamer.nl/sites/default/files/atoms/files/rapport_dereizigerindekou_enquetecommissiefyra_kst-33678-11.pdf
Ja, toen. Nu zijn de wensen anders en realistischer. Hoewel ik ook liever de V250 op zijn eerste inzet had zien slagen en de verbinding Rotterdam/Antwerpen/Brussel tegen sportieve prijzen had zien aangeboden worden. Hoewel die prijzen altijd moeilijk blijven met al die kostbare voorzieningen en manuren die er bij bus en vliegtuig niet zijn.
@dries molenaar
Nogmaals: De huidige eisen die aan het spoorvervoer over de HSL worden gesteld hebben niets meer met een realistische wens te maken. Het is volstrekt belachelijk om een snelle spoorlijn aan te leggen om vervolgens de treinen zo traag in te leggen dat ze geen kortere reistijd opleveren dan bereikt werd met de oude infrastructuur.
Zodra duidelijk werd dat NS (HSA) niet van zins was om aan de concessie te voldoen (en dat was dus al voordat de V250 überhaupt gebouwd was, maar daarna zijn er nog diverse gelegenheden geweest), had de concessie gewoon opnieuw aanbesteed moeten worden en dan hadden meteen eventueel gewijzigde wensen meegenomen kunnen worden. Helaas geeft de afdeling Zachte Heelmeesters in Den Haag NS keer op keer een vrijbrief om te doen en laten wat ze maar willen, zonder de tucht van de markt en zonder de tucht van de democratisch gecontroleerde overheid.
Bijzonder dat er 1 trein per dag heen en terug nog wel via Leiden reist ?
De eerste trein vanuit Den Haag kan men inderdaad zonder extra trein laten starten in Amsterdam, omdat er genoeg tijd zit tussen de laatste trein naar Den Haag. Die kan dus ook door naar Amsterdam en de volgende ochtend keren op de eerste trein. Overdag kan dat niet, al is er een ruime keertijd in Den Haag.
Het nieuwsbericht op ns.nl heeft het (ook) expliciet over 12 treinen waarvoor Amsterdam Centraal aankomst- en vertrekstation is. Die ene zou de dertiende zijn. Mogelijk wordt er tussen Den Haag HS en Amsterdam dus alleen leeg materieel gereden. De dienstregelingtabel oogt overhaast gepubliceerd: In een richting staat Noorderkempen er niet op en Den Haag Centraal juist wel en onderaan de originele pdf staat in hoofdletters dat het slechts een concept is. Het lijkt er niet op dat deze voor publicatie bedoeld was.
Die 8 minuten in Antwerpen ri Brussel is volgens mij x.15 aankomst in Centraal en x.23 vertrek in Berchem.
Had overigens verwacht dat ic brussel een kwartier later in het pad van de IC-direct naar Breda zou rijden. Maar er rijden dus 4x per uur ic (direct)treinen tussen rotterdam en Breda en ic brussel is ‘extra’ vlak voor/na ic naar Eindhoven
Waarom rijden de Den Haag-treinen eigenlijk niet gelijk door naar Den Haag CS? Ruimtegebrek?
Dat zou enorm vertragen, want in Den Haag Centraal moet dan weer kopgemaakt worden. Om die reden rijdt geen enkele trein van Rotterdam naar Amsterdam via Den Haag Centraal, het is altijd ofwel via HSL ofwel via Den Haag HS. De enige uitzondering is het Nachtnet, die dan ook erg lang stilstaat op Den Haag Centraal. Vergeet niet dat dit een kopstation is. 😉
De treinen starten echter in Den Haag* en ze hebben een keertijd van meer dan een uur, en er moet toch kopgemaakt worden of met 2 locomotieven gereden worden. Maar ik geloof dat het dienstregelingstechnisch niet lukte.
* = eerste trein ri België uitgezonderd en laatste trein ri Den Haag uitgezonderd.
Ik vind dat het aantal in- en uitstappers in Den Haag goed geteld moet worden. Zijn het er weinig, dan kunnen alle Benelux-treinen vanaf en naar Amsterdam via de HSL. Geeft een meer consequente dienstregeling.Rotterdam biedt een overstap voor passagiers van en naar Den Haag.
Lang gelden had met CS natuurlijk naar achteren moeten schuiven zodat de Leiden-HS lijn er overheen zou gaan en overstappen makkelijk mogelijk zou zijn. Dat zal nu de eerste 25 jaar niet meer lukken.
De perrons van Den Haag CS worden intensief gebruikt. De internationale trein zou dan 45 minuten een perron ‘blokkeren’ tot vertrek, of 2x extra kop moeten maken op een rangeerterrein, wat zeer veel extra tijd zou kosten en kans op vertraging vergroot. Eindigen op HS is beter te doen, want de sporen hier zijn niet allemaal continu nodig. Bovendien kan van hier met slechts één keer kopmaken weggerangeerd worden indien nodig, wat veel tijd scheelt.
Spoor 1 op HS met de koninklijke wachtkamer werd vroeger (en nog) weinig gebruikt. Dat zou wel wat zijn. Is er wel een roltrap?
Overigens zou het goed zijn wanneer de Koning en het kabinet een eigen moderne trein hadden, zoals het regeringsvliegtuig. Echter zullen ze buiten Koningsdag zelden op een station hoeven te zijn en zitten ze met hetzelfde probleem als andere reizigers.
Roestrijden…
Wordt die HSL-verbindingsboog tussen Breda en Antwerpen na een jarenlange gekrakeel eindelijk eens gebruikt en blijft het niet bij “roestrijden” om de baan in conditie te houden. A propos, nu Schiphol steeds meer te kampen krijgt met capaciteits-problemen krijgen luchtreizigers wel een alternatief door vanuit West Brabant naar de Brusselse luchthaven te reizen en daar te gaan vliegen. Er zijn daar maatschappijen die niet vanaf Schiphol kunnen vliegen. De HSL verbinding vanuit Breda naar Brussel airport is dus zo gek nog niet, elk nadeel heeft z’n voordeel…!
Travelboy FER
Voor de Veel grotere groep reizigers naar Brussel Brussel is dat ommetje via de luchthaven alleen maar een nadeel. Doe wat aan een kortere stop in Rotterdam, geen stop meer op Noorderkempen, Antwerpen-Berchem, Brussel-luchthaven en Brussel-Noord en meer mensen zullen de auto laten staan.
Zonder stop in Noorderkempen had de hsl er niet gekomen. Deze regio is anders een blinde vlek in het Belgische openbaar vervoersnet. Spoor mocht er enkel komen mits compensatie voor de regio, het ligt er sinds 2006 dus de trein mag er nu eindelijk wel eens stoppen.
Er reed al pendeltrein naar Antwerpen, dat Brussel nu ook bediend wordt is mooi, maar ik verwacht dat weinigen naar Schiphol en Amsterdam zullen gaan. In de oorspronkelijke plannen, dus voor 2011 was naar mijn weten ook alleen een pendeltrein voorzien. Ik geloof dat in 2011 een plan kwam voor 8x p/d Fyra toeslagvrij Breda – Roosendaal, en die zou gaan stoppen in Noorderkempen (naar ik meen).
@Hildebrand van Kuijeren (Treinreiziger.nl)
In de oorspronkelijke concessie zou het worden: “een dienst Den Haag-Rotterdam-Breda-Brecht (=Noorderkempen, red.) -Antwerpen Centraal- Mechelen-Brussel Centraal-Brussel Zuid: acht treinen per richting, per dag;” Voor (alleen) deze dienst waren er geen eisen met betrekking tot de reistijden.
Dan wordt het gewoon een duplicaat van de Thalys. Tamelijk nutteloos.
Fyra en Thalys waren ook naast elkaar bedacht. Er is markt voor een betalbare flexibele trein. Thalys is alleen betaalbaar als je vroeg boekt en vast legt op een bepaalde rit. Juist bij een bezoek aan Antwerpen of Brussel is het prettig als je niet gebonden bent aan een tijdstip. Bovendien heeft Thalys Vmax 300 en de IC Brussel Vmax 160.
Niet in het tabelletje “Reistijd voorbeelden”, maar de verbinding Amsterdam C – Antwerpen gaat er wel flink op vooruit, ook ten opzichte van 2009 (tenzij je op de bonnefooi gaat en dan net een van de “Den Haag-uren” treft).
Wat ook belangrijk is dat de IC Zwolle – Roosendaal v.v. goed aansluit bij Breda op de Benelux +. Dat kan beter.
Maar compromistrein Benelux + is er meer ‘tussen gepropt’ tussen alle overige treinverkeer. Hopelijk verbetering in de dienstregelingen in de komende jaren.
Had ik ook gespot, leuk voor de Amsterdammers. Kunnen ze wat vaker shoppen in Antwerpen. Zullen ze daar “fijn” en “heel leuk” vinden, al die Amsterdammers.
Ja inderdaad. Komen zij ook weer eens uit hun A10-bubbels en hebben ze na het weekend weer grote verhalen over hun wereldkennis met medebakfietsmoeders met Marqt-kratjes terwijl ze op Levi en Sterre wachten 😀
Ik doe al 15 jaar Groningen-Brussel vv. Het is nog steeds 5 uur met de gewone IC. Vroegâh had je dan een achterlichtaansluiting van 29 minuten in Rotterdam. Dat is nu ongeveer 12 en wordt zo te zien weer iets ruimer, 15 minuten. Net genoeg om even iets te eten te halen, ook als je trein vertraging heeft. Maar sneller wordt het er niet op. Gelukkig kunnen we nu met het vliegtuig(routefonds) dankzij het falen van de magneetlijn…
Welk vliegtuig? De magneetlijn was de obsessie van noorderling Alders, jammer dat de Groningers zo’n dwaas aan het roer laten. Nu is het geld verdeeld onder de armen in de provincie en worden er fietspaden en haventjes van aangelegd. Zwolle-Amsterdam zal in de toekomst wel een stuk sneller afgelegd worden dan is er voor u toch ook wat winst en bovendien gaat het dan op de HSL ook sneller.
Zie gae.nl of flynordica.nl, elke dag behalve zaterdag een slag GRQ-BRU in 45-50 minuten, last-minute 90 euro enkel wat niet heel veel duurder is dan Thalys plus IC. Vanaf eind maart tot iig eind december, daarna te zien wanneer het ‘routefonds’ op is. Daarin zit 10 miljoen compensatie na de niet-aanleg van de zweeflijn (en ook niet veel anders mee gedaan behalve stations Veendam en Eemshaven, tam in stad Groningen ging ook niet door).
Misschien hadden ze beter een Oostende-achtige constructie opgezet van dat geld, twee keer per dag een Thalys laten doorrijden vanaf Schiphol met 200 km/u op de Hanzelijn, dan moet het in ruim drie uur kunnen.
Een aardig idee, echter TGV’s zijn niet van NS en zijn ook veel te duur voor het traject naar Groningen. Wellicht tot Zwolle? De Hanzelijn is alleen in de polder 200km/h en erg kort. De Flevolijn zou dan ook 200km/h moeten worden op Oostvaarders-Lelystad. Wellicht heb je dan zo’n 70km om lekker te rijden en zo’n 20 minuten te winnen. Als de vogeltjes er geen last van hebben. Naar Groningen is het ook lekker lang en recht. Dan moet het helemaal kruisingsvrij worden en solide afgeschermd worden. En natuurlijk ERTMS er op. Wanneer begint men daar eens mee. De bestaande spullen op Hanzelijn en Bijlmer-Utrecht zijn straks verouderd en incompatible als ze nog lang wachten. Hoeveel tijd is er dan te verdienen?
Volgens mij is de Thalys één keer in Zwolle geweest, om (Noordelijke) olympische atleten naar huis te brengen uit Turijn, maar of dat over de Hanzelijn was weet ik niet meer.
Misschien kan je de éénnalaatste Thalys doortrekken ipv laten overnachten in Watergraafsmeer. Die Oostende-trein reed ook in zo’n patroon (rond 7u uit Oostende als ik me niet vergis, 8u30 Brussel).
In het routefonds voor Eelde zit 10 miljoen, ik weet niet hoe lang ze het daarmee volhouden maar ik neem aan hooguit enkele jaren. Van dat geld kon Oostende zes jaar een Thalys betalen, vraag maar aan Vande Lantotte. http://www.nieuwsblad.be/cnt/dmf20130618_00626787
Zo te zien geen handige overstap in Breda van de trein uit Zwolle, aankomst 00.40 en vertrek 00.42. Dus bij minieme vertraging uur wachten.
Gelukkig is Breda een ‘wereldstation’. Dus een uurtje wachten is niet zo’n crime. Je wacht in de wereld!!! 😀
Nou ik moest er gisteren weer eens wachten, voorzieningen OK maar een Wereldstation? Ik krijg steeds het gevoel in een mausoleum te lopen.
Men zal in beginsel wel even wachten wanneer bekend is dat de aankomst op korte termijn is.
Grote winst is te behalen door de Benelux juist niet op Breda te laten stoppen, maar een andere verbinding (de IC uit Zwolle? Een Belgische IC uit Antwerpen of Noorderkempen?) door de trekken over de grens. Dan is er een verbinding Breda-Antwerpen, en kan de Benelux bijna een half uur sneller. Bovendien schijnt de stop op Mechelen en misschien zelfs Brussel Luchthaven een uitruil te zijn – als aan de Nederlandse kant sneller gereden wordt, willen de Belgen ook wel weer iets aan stops opgeven. (Bron voor dat gerucht heb ik helaas niet bij de hand…)
Hm, ik vind alleen een (vergelijkbare) discussie op https://forum.ns.nl/internationaal-reizen-37/traject-antwerpen-breda-33191, maar nog niets over die ruil.
De stop op de luchthaven van Brussel is een wens van de NMBS inderdaad. NS moest in 2013 binnen paar maanden met alternatief plan komen, dat gaf NMBS een sterke onderhandelingspositie. NS draait bijvoorbeeld ook grotendeels op voor de verliezen van de trein in België. Door de nieuwe dienstregeling hoeven ze geen pendeltrein meer te rijden tussen Noorderkempen en Antwerpen en hoeven ze geen extra binnenlandse trein te laten rijden tussen Antwerpen en de luchthaven. Het ideale voorstel staat eigenlijk hier: https://www.treinreiziger.nl/voordelige-snelle-trein-naar-belgie-nog-ver-weg/
En door de omweg maken ze de “Amsterdammer” minder aantrekkelijk voor binnenlands verkeer, want die zit veel te vol. Ik was daarnet in Antwerpen, de Benelux wordt nu zelfs omgeroepen als “Intercity naar Mechelen en Brussels-Airport, rijdt daarna door naar Brussel-Zuid”. Kwestie van duidelijk maken dat hij een omweg maakt.
ondanks het rijden via de hsl wordt voor de gebruiker tussen rotterdam en antwerpen de reistijd niet korter met de beneluxtrein.
Mooie reistijdvergelijking! Een paar kleine kanttekeningen:
– Den Haag – Antwerpen e.v. is via de IC richting Eindhoven met overstap in Breda bijna een kwartier sneller dan de 4 directe treinen.
– Reizigers Amsterdam – Antwerpen e.v. boeken nu al de genoemde tijdwinst door over te stappen van/op de IC Direct (toeslagvrij). Het feitelijke voordeel voor Amsterdam is dus eliminatie van een overstap.
Al met al vind het reclamepraatje ‘half uur tijdwinst’ van de NS (dat door de media klakkeloos overgenomen wordt) erg eenzijdig. Grootste winnaar is m.i. midden- en oost-Brabant, ten koste van Zeeland en het meest westelijke deel van Brabant.
Het blijft zuur dat de grootste reizigersgroep Antwerpen – Rotterdam v.v. na al die jaren geen minuut tijdwinst boekt. Ik zie de groep frequente reizigers op deze relatie al jaren krimpen, om nog maar te zwijgen van reizigers van/naar Brussel. Terwijl de HSL juist groeipotentieel voor deze groep biedt.
Zoals hier al terecht is opgemerkt zou het apart aanbieden van Rotterdam – Antwerpen (nonstop) en Breda – Antwerpen tot een veel hogere kwaliteit leiden. M.i. moet daar ook ‘budget’ voor zijn, want door integratie van IC Direct ritten Amsterdam – Rotterdam en verbinding Antwerpen – Brussels Airport in de IC Brussel – Amsterdam is heel veel bespaard t.o.v. de oorspronkelijke plannen.
Nu zijn allerlei verbindingen en wensen in één compromistrein geïntegreerd, wat waarschijnlijk een heel efficiënt, maar voor de reiziger wel matig vervoeraanbod geeft.
Zie https://www.facebook.com/beneluxpendelaar/posts/1098945396819023 voor mijn opinie van een tijd terug, waar ik grotendeels nog steeds achter sta.
Je hebt gelijk dat je nu ook al reistijd kan winnen tussen Amsterdam en België door in Rotterdam over te stappen. De overstap is wat ruimer dan ik dacht, ik dacht dat het een 2/3 minuten overstap was, en dan heb je kans dat met een beetje vertraging een half uur tijdswinst wordt omgezet in een uur vertraging. Met analyse in de laatste zin, ben ik het volledig eens.
Zeeland … Zeeuws-Vlaanderen … 100 jaar geleden kon je met de trein in 2 uur van Terneuzen naar Mechelen. Moet je nu eens proberen …
ik begrijp al sinds de uitgevallen fyra niets van die benelux. Stoppen op schiphol is onnodig met icd. Ga dan reizigers in haarlem halen. Op de vele lange wachttijden op hs en rotterdam en extra stops in belgie zit geen reiziger te wachten en nu wordt dordrecht, zeeland, roosendaal naar belgie ook een drama. Doe een vervoerder die kansen benut in plaats van een vervoerder die geen oog heeft voor klant en de ene put dempt met de andere.
Aan de grondige analyse van de dienstregeling door de deelnemers aan deze discussie heb ik niets toe te voegen. Laat mij dan maar de zorg naar voren brengen dat deze nieuwe route waarschijnlijk geplaagd zal gaan worden door vele storingen. Uiteraard dezelfde die nu al de IC-direct tot een onbetrouwbare verbinding maken, maar daar komen nu het ‘keren’ in Breda en het omschakelen tussen twee ERTMS-varianten bij. Ik zie maar zo gebeuren dat er na een paar maanden al weer via Roosendaal gereden moet worden omdat er teveel treinen uitvallen.
@Marc Busio
In NS Nieuwsbrief schreven ze dat ze de kinderziektes eerst willen wegwerken voordat ze de Benelux via de HSL willen laten rijden. Ongetwijfeld zullen zowel NS en NMBS goed opgeleid worden.
Vanaf 7 september 2009 wordt al op de HSL gereden. Het aantal incidenten neemt af. Maar het is nog steeds teveel. Het is te hopen dat de Benelux straks toch niet weer via Roosendaal moeten rijden. Dat zou de zoveelste blamage zijn.
Correctie op email
Het zou voor Zeeland en Roosendaal e.o. al een verbetering zijn als de intercity van de NMBS, die nu tot Essen rijdt, doorrijdt naar Roosendaal en daar keert. Waar een wil is is een weg.
Zo wie zo moet Den Haag enkele Beneluxen starten en uiteraard ook eindigen als compensatie dat deze niet in de HSL is opgenomen HELAAS,ik dacht dat dit ook is toegezegd;voorts zou er na 2020 een Benelux moeten komen Amsterdam – Bijlmer- Utrecht- Den Bosch,Tilburg gezien Utrecht naar verwachting 400.000 inwoners telt
De directe trein van Den Haag naar Brussel is 18 minuten TRAGER dan een reis waarbij je overstapt in Breda en Antwerpen.
Hoe BIZAR!!!