IC Amersfoort – Amsterdam in 2029 alleen naar Zuid (en niet naar Centraal)
08 okt 2020 13:48
Vanaf 2029 zullen er geen intercity’s meer rijden tussen Amersfoort en Amsterdam Centraal. In plaats daarvan gaan er vier intercity’s per uur rijden richting Amsterdam Zuid en Schiphol. Dat zijn er nu nog twee. Dat meldt de regionale website de Stad Amersfoort.
Bar slecht nieuws
In het kader van het Openbaar Vervoer Schiphol – Amsterdam – Almere – Lelystad (OV SAAL) zal de dienstregeling in de toekomst van en naar Amersfoort moeten wijzigen. Tussen Amersfoort en Amsterdam Centraal zal alleen de rechtstreekse Sprinter blijven.
“Het college kan nog niet overzien welke voor- en nadelen gepaard gaan met deze voorgestelde verschuiving”, schrijft wethouder Hans Buijtelaar in een collegebericht. Tegenover de NOS is de wethouder duidelijker: “Dit is bar slecht nieuws”. Hij vervolgt: “Deze regio groeit en met die groei komt meer mobiliteit. Dan is het verstandig om te investeren in openbaar vervoer en dus in de trein. Als dat dan afgeschaald wordt, dan klopt er iets niet.”
Amsterdam Zuid lijkt in de toekomst meer en meer het nieuwe Centraal te worden. Er zijn ook plannen om de internationale treinen voortaan niet meer naar Amsterdam Centraal, maar van en naar Amsterdam Zuid te laten rijden. Mede daardoor moet de trein naar Brussel in de toekomst sneller worden.
Spoortafel
Samen met de Regio Amersfoort en de Provincie Utrecht is een brief gestuurd aan de Staatssecretaris met het verzoek het genomen besluit tussen de Staatssecretaris en de Metropoolregio Amsterdam (MRA) te beschouwen als een tijdelijk besluit, waarover pas definitief besloten kan worden aan het landelijke OV- en spoortafeloverleg van 4 november 2020.
“Daarnaast doe ik, samen met mijn collega-bestuurders, de oproep aan de staatssecretaris om te komen met voorstellen om het OV in en om Amersfoort te verbeteren.”
Bij de komende verbouwing van Amsterdam Centraal wordt de sporen capaciteit verkleind. Misschien moet die verbouwing daarom maar niet doorgaan. Scheelt een hoop geld en een hoop ellende.
Inderdaad. ProRail, de drijvende kracht achter vermindering aantal sporen op A’dam CS, is er niet voor de reiziger en maakt het liefst zoveel mogelijk budget op. Dus minder voor meer en eigenlijk kapitaalvernietiging: meer geld naar ProRail en meer overlast voor de reizigers.
Japan is het bewijs dat je niet veel perronsporen nodig hebt om veel treinen te kunnen rijden, zolang ze maar niet hoeven te keren op het station in kwestie. Er zijn daar station met minder perronsporen dan het huidige Amsterdam CS maar met (veel) meer reizigers. Als je echter zoals hier in Nederland perrons soms bijna een half uur bezet houdt met een kerende trein dan heb je onnodig veel perronsporen nodig inderdaad.
De verbouwing van Amsterdam CS lost de problemen niet op. Ja, de perrons zijn smal. Maar het vele perronmeubilair en de trappen verergeren het probleem. Ja, de middensporen hebben hun functie verloren omdat de treinen langer geworden zijn.
Een ander oplossingstraject is de perrontoegangen te verplaatsen. Als er extra toegangen zijn hoeven de mensen niet meer zoveel over de perrons te lopen.
Verder moeten de perrons en middensporen recht getrokken worden tot over de bruggen aan weerszijde van het station. Dan kunnen de middensporen weer echt gebruikt worden.
De middensporen zijn er ook voor doorgaande goederentreinen die Noord-Holland Noord ontsluiten.
Al in 1970 werkten de middensporen al niet meer. Het probleem is dat de middensporen alleen op het centrale eiland liggen. Willen ze functioneren, dan moeten ze tot het oostelijk en westelijk eiland doorgetrokken worden.
Lange personentreinen aan het perron blokkeren de toegang tot de middensporen.
Goederentreinen zijn te lang voor de middensporen zodat ze bij stilstand de wisselstraten blokkeren.
Goederentreinen en leeg materieel worden alleen via de middensporen geleid om niet krap langs het publiek op de perrons te rijden. Technisch heeft het geen functie.
Wil de politiek de klimaatdoelen niet halen?
Wat een achteruitgang!
Wat betekent dit voor de naam Amersfoort “Centraal”? Is de stad of het station deze toevoeging nog waard?
Word Amsterdam Zuid dan: “Amsterdam Zuid Centraal”?
Het heet toch centrum?
Wat kan Amsterdam Zuid aan? De perrons zijn nu al te smal. De nieuwbouwplannen zijn uitgesteld. Zijn afhankelijk van de ontwikkeling van het ingrijpende Zuidasdok. De oude plannen zijn gesneuveld. De aanbesteding van het nieuwe dok begint als het goed aan het einde van deze maand. Het project zal pas tussen 2032 en 2036 worden opgeleverd. Dat meldde minister Cora van Nieuwenhuizen van Infrastructuur in een brief aan de Tweede Kamer.
Wie wil er naar Amsterdam Zuid? Voornamelijk forensen. Behalve veel kantoren heeft Amsterdam Zuid weinig te bieden. In de kantoren zit nu de klad. Nieuw opgeleverde projecten zijn nog maar voor een derde gevuld.
Waar het zich om gaat is dat er goed verdiend kan worden aan uitbreiding A’dam-Zuid. CS moet terug naar 9 sporen (ipv naar 10, waar ProRail 100 miljoen extra voor mag spenderen) en ook nog minstens 300 miljoen voor 2 extra sporen A’dam Zuid. Dus minstens 400 miljoen voor ProRail. Het gaat zich ProRail niet om de treinreiziger, die moet langer overlast doorstaan
Bert:
Het is steeds meer duidelijk dat station Amsterdam Zuid een belangrijkere rol gaat krijgen. Station Amsterdam Centraal willen ze ontlasten. En ja er zijn veel toeristen die naar Amsterdam Centraal willen. Die zullen als de huidige plannen doorgaan vooral bediend worden van/naar Schiphol – Amsterdam Centraal met de Airport Sprinters (8 keer p/u). Maar de toeristen zijn een deel van de treinreizigers van/naar Amsterdam Centraal/Amsterdam Zuid.
Maar ga er vanuit dat internationale treinen gewoon Amsterdam Centraal als begin – en eindpunt hebben. Anders moeten ze die Eurostar terminal ook weer afbreken bij Amsterdam Centraal.
Maar nu al zie je hoe het gaat. Zone rijden vanaf Almere Centrum/Amersfoort met IC via Amsterdam Zuid. Met o.a. de ICNG Groningen/Leeuwarden – Breda:
https://www.telegraaf.nl/nieuws/1911156541/nieuw-station-almere-spil-in-snel-zuid-noordspoor
Als de nieuwste voorstellen lees over nieuwe dienstregelingen zal het als volgt kunnen:
Noordoost Nederland – Zuidwest Nederland: ICNG Groningen/Leeuwarden – Breda.
Zeeland – Randstad: ICNG Vlissingen – Randstad (1 keer p/u) via HSL Rotterdam – Schiphol. Nog niet bekend hoe vanaf Schiphol wordt gereden. Alsnog naar Amsterdam Centraal. Via Westtak naar Alkmaar is ook een optie.
IC Nijmegen – Schiphol – Leiden – Den Haag – Rotterdam (zie een topic van treinreiziger.nl)
Airport Sprinters Amsterdam Centraal – Schiphol.
PHS Utrecht – Amsterdam met 10 IC + aanvulling Sprinters is er al. Die doorrijden in noordelijke richting naar Enkhuizen/Alkmaar/Den Helder/Schiphol. En in zuidelijke/midden oostelijke richting richting Heerlen/Maastricht/Nijmegen.
Zoals zo vaak heb je dan ook verliezers. Zoals Dordrecht onbelangrijker werd na de aanleg van de HSL Zuid. Amersfoort lijkt de dupe te worden in de plannen.
Quote:
In de kantoren zit nu de klad. Nieuw opgeleverde projecten zijn nog maar voor een derde gevuld.
Nu wel. Maar dat is overmacht vanwege bijzondere omstandigheden. Maar je moet geen korte termijnplannen gaan maken met grote projecten. Je moet in lange termijn denken. Anders kun je toch geen infrastructuurproject gaan bouwen zoals de nieuwe station Amsterdam Zuid?
Niet te geloven dat Treinreziger.nl een OUDE foto van Stefan Verkerk gebruikt met daar op “Amersfoort” zonder Centraal.
Een uitstekend plan! De trein naar Brussel doet Den Haag ook niet meer aan.
@Ronald. De trein naar Brussel ging nooit via Den Haag Centraal.
Maar wel via HS.
@Tim
Geen succes voor die paar reizigers. Wordt terecht ook opgeheven.
Schande he. Maar we maken niet van ieder station ieder jaar nieuwe foto’s.
voor mij blijft het Amersfoort
Je hebt dus niet van elk treinstation een actuele foto?
Is het een idee om een soort van prijsvraag uit te schrijven?
Maak van elk treinstation een zo algemeen mogelijk lijkende foto en win… eeuwige roem en kans dat de foto bij een artikel komt te staan!
Wat vind je er van, @Treinreiziger.nl (Hildebrand)?
Naast een groot aantal kantoren, is de VU op korte afstand gelegen. De wijken Buitenveldert en Amstelveen, en in de toekomst Uithoorn, zijn door tram- en buslijnen verbonden met station Zuid. De rol van het OV zakt op korte termijn terug naar forensen- en studenten/scholieren-vervoer. Wie wil er nog in het centrum van Amsterdam zijn?
@Eduard de Jong>
Er is géén tramverbinding tussen Amsterdam Zuid en VUmc. Lijn 24 gaat via de Amstelveense Weg.
De Amstelveenlijn gaat nu een stuk buiten het Station Zuid langs via de Strawinskylaan. Er wordt nog gekeken over een betere integratie van deze lijn in het station toekomstige situatie, maar de Amsterdamse afdelingen van OV-clubs zijn niet tevreden.
Het centrum van Amsterdam is nog altijd een enorme trekker en dat zal zeker na het onder de knie krijgen van Corona blijven.
Inderdaad is er zoals, Vincent benadrukt, ook het belang van de doorgaande reizigers via Amsterdam Centraal.
Ik denk dat met ‘VU’ de Vrije Universiteit wordt bedoelt en niet per se het ziekenhuis.
Echte Jordanezen bedoelen met VU het ziekenhuis
“De VU” is de universiteit. “Het VU” is het ziekenhuis.
@Bert Sitters Tramlijn 5 verbindt al enkele jaren station Zuid rechtstreeks met het hoofdgebouw van de VU aan de De Boelelaan. Deelname aan deze interactieve groep veronderstelt een minimale kennis van zaken en inzicht in de plaatselijke situatie.
@Eduard, ik had het over het ziekenhuis, maar voor de universiteit blijft het probleem dat de halte van lijn 5 bij Station Zuid sinds de komst van de Noord-Zuid niet meer gunstig is.
@ Eduard, uw hautaine reactie: “Deelname aan deze interactieve groep veronderstelt een minimale kennis van zaken en inzicht in de plaatselijke situatie,
” mag u tot nadenken zetten bij uw ongenuanceerde reactie: “Wie wil er nog in het centrum van Amsterdam zijn?” 192.000 reizigers die dagelijks per trein Amsterdam Centraal aandoen spreken voor zich.
De reisplanner geeft overigens bij bestemmingen in Noord-Holland vaak aan dat je vanaf Amersfoort sneller (met overstap in Amsterdam CS) je reisdoel bereikt door via Utrecht te reizen….
Dat is slechts 2 minuten sneller.(Vanaf Hoorn)
En dat je beter via Utrecht kunt is het bewijs van een slechte dienstregeling,want qua kilometers is het via Hilversum korter.
Daarom is het raar dat deze route niet in de reisplanner staa.
Bovendien ga je vanuit het Noorden al vaak via Utrecht en wil je dan weleens een andere route (en via Hilversum is ook een mooiere route)
ProRail is de drijvende kracht om het aantal sporen op A’dam CS naar 9 ipv naar 10 (NS wil wel graag 10 sporen houden). Er dom om perroncapaciteit weg te gooien en dan ook nog eens 100 miljoen duurder (dus minder voor meer). Maar ProRail is er niet voor de reiziger en maakt graag zoveel mogelijk mobiliteitsbudget op. Sterker nog: hun core-business is het veiligstellen van budget en PR maken met afsluiten van overwegen ipv degelijke infrastructuur leveren (zie hun gebras op de havenspoorlijn R’dam, wat ze zelf ook hebben moeten toegeven).
Het terugbrengen van het aantal sporen te Amsterdam centraal naar 9, is vooral de doodsteek voor het goederenvervoer vanuit Noord-Holland, dat Amsterdam Centraal dan niet meer kan passeren. Dat komt Prorail natuurlijk goed uit.
Niet dat het mij veel uitmaakt maar is de volgende stap dan weer een Riekerpolderboog?
@Annemiek, lezer: Inderdaad is er nu al een groot capaciteitstekort voor het goederenvervoer rond A’dam. Net als bij R’dam heeft ProRail zich voornamelijk op reizigers gericht en goederenvervoer verwaarloosd (zoals ze zelf hebben toegegeven bij de Havenspoorlijn). Natuurljk wil ProRail graag meer infra neerzetten (zoals bijv Riekerpolderspoorboog) voor heel veel geld. Wellicht beter om een alternatief hoogfrequent spoorsysteem te hebben voor personenvervoer, zodat er meer ruimte is voor goederenvervoer (en niet zo afhankelijk is van ProRail)
Lachen. Dus iedereen die van verder dan Amsterdam CS komt (denk Haarlem, Zaanstreek, etc) en door naar Hilversum en Amersfoort willen moeten dan óf op Sloterdijk op de metro naar A’dam Zuid óf naar CS en dan de Noord-Zuidlijn naar A’dam Zuid nemen (wie gaat er nou vrijwillig de sprinter pakken op dat soort langere trajecten?), want je kan via de Hemboog alleen maar naar Schiphol toe (en al niet eens vanuit Haarlem). Nou nou, wat een verbetering zeg. We zijn onze snelle(re) directe verbinding met midden-oost Nederland al kwijt sinds de IC uit Enkhuizen nu naar Utrecht afbuigt i.p.v. naar Amersfoort en verder ging, nu wordt het nog meer overstappen en zelfs met metro’s verder om de intercity maar te halen.
Gewoon via Utrecht, bijna net zo snel en veel frequenter.
Laten we inderdaad vooral nog meer reizigersstromen via Utrecht sturen, dat kan die knoop wel aan…
Misschien willen ze e.e.a. repareren met IC-stops in Duivendrecht, zowel boven als beneden.
Dat moet niet, maar kan. Reizigers kunnen ook de Sprinter nemen of omreizen via Utrecht. Dat laatste is nu vaak al het beste alternatief. Voor de coronacrisis werd de intercity Amersfoort – Amsterdam Centraal v.v. veelal gereden met een enkele ICM3.
Gunstig voor de IC Berlijn – Amsterdam Centraal. Zal die beter gebruikt worden. Of de (inter) nationale treinreizigers blij mee zijn als ze gereserveerd is afwachten….
Het lijkt erop dat station Amersfoort net als Dordrecht en Roosendaal op lange termijn de verliezers worden. Nieuwe spoorlijnen en nieuwe ontwikkelingen leveren winnaars en verliezers op.
Welnee. Waardeloze, niet-klantgerichte ontwerpen levert onnodige verliezers op. Het echte probleem is ontwerp-incompetentie. Dit komt mede door de TU’s en de ingenieursburo’s: daar leert men technocratiegericht ipv klantgericht ontwerpen.
Emeritus-hoogleraar Maurits van Witsen (tevens hoofd centrale ontwikkelkern NS & bedenker van Spoorslag’70 & Rail 21) deed dat heeeel anders…
Amersfoort Centraal wordt misschien wel Amersfoort NVBS Centraal omdat hier het centrale punt zit van de spoorhobbyclub NVBS.
Misschien is deze toekomstige situatie wel tijdelijk als er inderdaad geknutseld wordt aan het Amsterdamse monument Amsterdam Centraal. Als er geen spoor capaciteit niet meer voor handen is op het Centrale Station van onze hoofdstad, dan is dit toch geen verkeerde oplossing? Amsterdam Zuid (voorheen WIC) heeft de Nooord?Zuid metrolijn 52 en metrolijn 51 om ook nog eens tram 5 om op het in 1889 geopende te komen. In 2024 rijdt Amsteltram 25 naar Uithoorn, deze lijn start per december 2020 met de dienst tussen Station Zuid en Amstelveen Wsstwijk.
Zo ‘n drama hoeft het niet te zijn toch? Misschien gaan de IC Berlijn treinen wel of naar Amsterdam C (wat ze al doen) of via Zuid en Schiphol Airport via Leiden C> naar Den Haag Centraal. Dit waren ooit al eerdere plannen, misschien is dit wel een goed idee ome weer over te buigen. Dan heeft ook Den Haag weer een verbinding met Duitsland, waar het all jaren op hoopte .Den Haag heeft nog steeds de sporen 11 en 12 niet in dienst, die al jaren vrijgekomen zijn, nadat Randstadrail Metrolijn E een nieuw eindpunt kreeg boven op het busplatform. Sla je meerdere vliegen in een klap!
Na verbouwing en vervanging van de stalen bruggen aan de kant van Muiderpoort (oostkant) zal de herrie van treinen een pak afnemen en ook de Oostelijke tunnel van het hoofdstedelijke station wordt verbreed en krijgt liften.
Treinen Enkhuizen-Amsterdam C rijden NIET naar Amersfoort C, maar naar Utrecht C , Eindhoven C. en Heerlen. Amsterdam Centraal moet een doorgangsstation blijven. Treinen Vlissingen-Roosendaal, Rotterdam C.-Den Haag HS, Leiden C naar Almere C. Heeft Flevoland een rechtstreekse verbinding met Haarlem en weer met Leiden C en de zuidelijke gelegen stations tot en met Vlissingen. En andersom geldt dat ook want overstappen op een bouwplek is al veel lastiger, dan als er niet geknutseld wordt.
Een nieuwe Intercity van Zandvoort aan Zee via Haarlem , Amsterdam naar Groningen zal ook fijn zijn. Eerst nog via de Hanzelijn ,straks over de mogelijke Lelylijn. Misschien ook een idee om de Sprinter Zandvoort aan Zee van Amsterdam Centraal te verlengen naar Amersfoort Vathorst. Het kopspoor kan dan gebruikt worden ( spoor !) voor Sprinters via Haarlem en Beverwijk naar Alkmaar en Hoorn en de IC via Haarlem en Leiden C naar Den Haag C. Of misschien wordt het een Sprinter die via Den Haag C. en Rotterdam Centraal
naar Dordrecht rijdt.
Maak van Amsterdam Centraal helemaal een doorgangstation net als Utrecht Centraal. Het is toch zot voor woorden dat reizigers uit de richting van Haarlen en omstreken en de Bollenstreek in Amsterdam Centraal altijd moeten overstappen!
Dit komt doordat de spooruitbreiding bij Weesp is wegbezuinigd.
Het idee is nu kennelijk om 8 (!) IC’s per uur tussen Flevoland en Schiphol te laten rijden en 4 IC’s tussen Amersfoort en Schiphol. Naar Amsterdam Centraal gaan dan per uur 6 sprinters uit Flevoland plus 4 sprinters uit Amersfoort. Doordat dan ten westen van Weesp (bijna) alle sprinters richting Amsterdam Centraal gaan en alle IC’s richting Schiphol, kunnen ze meer treinen laten rijden zonder dat ze elkaar in hoeven te halen, en daarmee kon de spooruitbreiding bij Weesp wegbezuinigd worden.
Zie: https://www.prorail.nl/projecten/weesp/nieuws/geen-spooruitbreiding-nodig-bij-weesp
Het lijkt erop dat het laten rijden van meer treinen een doel op zich is geworden, onafhankelijk van of de reiziger er beter van wordt.
eerst moet er iets ernstigs gebeuren voor dat ze het spoor tussen weesp en diemen aanpakken
Het aanboddenken i.p.v. het vraagdenken zal steeds meer dominant worden.
Je stelt aanbodsgericht denken tegenover ‘vraagdenken’. Dat klopt niet, dat zou ‘klantwensdenken’ moeten zijn.
Vraagdenken is technocratisch en gaat uit van vervoersvraag: hoeveel klanten verwacht men, uitgaande van een bepaald aanbod. Dat gaat dus NIET over de vraag wat voor aanbod (potentiele) reizigers / burgers graag zouden willen zien! ProRail, NS, overheid en adviesburo’s gaan nog steeds uit van het klantvijandige aanbods- en vraagdenken.
Tot december 2006 had ik als student uit het noorden van Noord-Holland en studerend in Enschede de keuze of in Amsterdam CS of Duivendrecht over te stappen, of een half uur later over te stappen in Utrecht CS. In december 2006 werd die keuze onmogelijk gemaakt, in Duivendrecht stopten de treinen uit Noord Holland niet meer; de overstaptijd in Utrecht was van 5/10 minuten naar 0/-2 minuten gebracht; en de treinen uit Amsterdam CS gingen niet verder dan Amersfoort. Desondanks was ik toen ongeveer net zo lang onderweg via de overstap in Amsterdam/Amersfoort. Later is door de verschuiving van een kwartier de aansluiting via Utrecht verbeterd, maar bleef het 2x overstappen als ik een half uur later wilde en was de reistijd ook 15 minuten langer geworden.
Nu zie ik gebeuren dat je dus nog moeilijker moet gaan doen om vanuit Noord-Holland richting Enschede te reizen, en dat terwijl er genoeg studenten uit Noord-Holland komen die in Enschede studeren.
Daar waar je Enschede zegt, kun je heel Groningen, Friesland, Drenthe, Overijssel en Flevoland invullen. Tussen Amsterdam Centraal en Flevoland verdwijnt de IC namelijk ook.
Amsterdam Centraal wordt dan Amsterdam Centrum zeker en Amsterdam zuid wordt Amsterdam Nieuw Centrum.😏
Dat wordt dan weer gezellig met z’n allen stoppen in Duivendrecht om de doorgaande aansluitingen te garanderen. Amsterdam centraal van 15 naar 9-10 sporen is natuurlijk een belachelijke actie, dat station is letterlijk nu al overvol met treinen die aan beide perronhelften ruimte opnemen, hoe ga je dat ooit zonder verlies van heel veel reisopties en aansluitingen voor elkaar krijgen…
Amsterdam Zuid heeft inmiddels een redelijke aansluiting op het centrum maar voor internationale reizigers en dagjesmensen blijft toch gelden dat ze liever op het Damrak uitstappen dan nog een extra metrorit. E.e.a. zou opgelost zijn als amsterdam zuid ook een groot tramknooppunt was, maar de enige tram die er stopte is 10 jaar geleden een volledige buitenwandeling naar het koude kille viaduct van de Strawinskylaan verplaatst, en de sneltram naar amstelveen en straks naar het amstelstation is inmiddels ook verdwenen.
Het ontbreekt gewoon aan een bredere visie voor het ov in amsterdam. Zuidasdok, capaciteit verminderen op Centraal, metrolijn opheffen, tramlijn omleiden, metrolijn aanleggen, station opheffen, verbindingsboog aanleggen, intercitystation opheffen, intercitystation erbij… Het is polderen en het resultaat is gewoon 3 keer niks.
Ik zal ze helpen: niets veranderen nu tot het zuidasdok aangelegd is, vervolgens de tramhalte weer gewoon aantrekkelijk maken en meer trams naar Zuid aanbieden, en vervolgens een verbindingsboog richting Lelylaan en een verbindingsboog richting Amstel, en dat stuk tot Sloterdijk helemaal viersporig maken. Daarna doorgaande intercitys aanbieden die vanuit utrecht/amersfoort om het kwartier via Zuid en om het kwartier via Centraal richting Zaandam/Haarlem rijden. ICE en IC Berlijn via Zuid en Lelylaan naar Centraal. Thalys via Amstel naar Centraal, IC direct om het half uur naar Centraal of Zuid, misschien gewoon direct door laten rijden via watergraafsmeer / diemen zuid. Zo houd je de capaciteit op Centraal laag genoeg om die blijkbaar zo broodnodige verbouwing te bewerkstelligen en blijf je toch verbindingen aanbieden aan dagjesmensen en internationale reizigers, én zorg je ervoor dat Zuid wél een rechtmatig groot station wordt. Het amsterdamse spoornet moet gewoon veel meer een cirkel worden dan het nu is.
In theorie kun je met 10 sporen alles afhandelen. Alle treinen uit Utrecht stroom je door naar Zaandam en alle treinen uit Haarlem stroom je door naar Weesp. Dan kun je in theorie met 4 sporen per bundel af. De laatste twee is voor treinen richting Schiphol.
Tja, die theorie is mooi. Die horen we ook bij het nieuwe Hamburg-Altona en bij Stuttgart21. Doorgaande stations die volledig op maximum capaciteit gebouwd worden, waarbij niemand van de projectontwikkelaars denkt aan hoe erg dat de flexibiliteit en de betrouwbaarheid van de dienstregeling schaadt. Al het doorgaande uit Haarlem/Schiphol naar Weesp en al het doorgaande uit Zaandam naar Utrecht klinkt leuk, maar buiten Amsterdam moeten die treinen ook in de dienstregeling met snelle aansluitingen passen. Of gaan we dan weer voor de typische NS-strategie van treinsnelheid lager dan maximum voor een logischere dienstregeling. De intercity’s van Centraal naar Leiden via Haarlem en Schiphol zijn zo op elkaar afgestemd dat ze in Leiden elkaar weer kruisen, waarna een naar DH Centraal en de ander naar Rotterdam verder rijdt. Wie garandeert dat dat zo blijft als ze ten oosten van Amsterdam ook goed aan moeten sluiten op connecties in Amersfoort of Zwolle? En zo creëer je denk ik tientallen conflicten door de capaciteit op Centraal zo in te perken.
15 sporen en een cirkelvormig Amsterdams spoornet waarbij binnenlandse intercity’s Zuid en Centraal afwisselen en internationale treinen beide aandoen verreweg het beste is (ze kunnen dan ook makkelijker allemaal die moderne werkplaats Watergraafsmeer en de eigen spoorlijn ernaartoe gebruiken), mocht die capaciteitsvermindering op Centraal toch doorgang vinden. Ik vraag me trouwens nog steeds af waarom in godsnaam die verbouwing? Veranderde veiligheidseisen, instortingsgevaar? Waarvoor wordt ruimte gemaakt die 5 perrons kost?
@ T
Amsterdam Centraal heeft 15 sporen, maar 4 daarvan lopen niet langs een perron.
Langs de perrons heb je de sporen A en B, behalve spoor 1. gebruikmakend van A en B zijn dus 21 vertrek- en aankomstplaatsen langs de perrons beschikbaar. Dit kan niet bij lange treinen.
Goede vraag waarom die verbouwing nodig is. Dit lijkt hoogstwaarschijnlijk financieel gedreven en daarom wordt ook de duurdere 9-sporige variant gekozen. Het lijkt ProRail te gaan om zo veel mogelijk mobiliteitsbudget naar zich toe te halen, ten koste van concurrerende vervoersmiddelen (lightrail, metro, bus). Dat is een van de oorzaken van een integrale visie voor vervoersregio MRA: projecten zijn losstaand en zijn niet optimaal voor de reiziger. https://www.ovpro.nl/metro/2020/07/15/vraag-om-meer-samenhang-bij-amsterdamse-ov-projecten/
Maar kosten-effectief OV lijkt een grote angst voor ProRail
Die indruk kreeg ik ook met een ander grootschalig toekomstproject. Hint: hetzelfde toekomstproject als 20 jaar geleden maar nu onder een andere naam.
De viaducten aan de Oostkant zijn oud en moeten vervangen worden. Schijnbaar zijn de perrons op Centraal te smal en om ze breder te maken zullen de passeersporen er aan moeten. Hoe men dan doorgaande treinen er nog vlot doorheen kan laten rijden is een raadsel. Of heeft men een andere route op het oog? Via Rotterdam naar de Betuweroute of een boog bij Amsterdam-West naar Zuid?
Gewoon SAAL helemaal uitvoeren. Capaciteit voor de groei.
Ik kan dit niet echt volgen. Vanwege SAAL moet de Intercity van Amersfoort naar Amsterdam Zuid in plaats van Amsterdam Centraal? Je zou juist andersom verwachten. Als SAAL een echte corridor wordt, dan zou je daarmee Amsterdam Centraal ontlasten, waardoor de intercity vanuit Amersfoort juist wel naar Amsterdam Centraal kan rijden. Blijkbaar mis ik hier iets.
Joost:
Vermoed dat ze denken dat zones rijden efficiënt is. OV SAAL zal dan bereden door de (snelle) IC van/naar Flevoland/Oost Nederland – Noord Nederland.
En bij de knooppunt Amsterdam Zuid sluit het aan op de IC van/naar Amersfoort (Enschede/Den Haag). Amersfoort wordt minder belangrijker. De IC Berlijn – Amsterdam Centraal zal er waarschijnlijk blijven stoppen.
Eerst maar eens kijken of het ov zoals we dat kennen, tot 2029 overleeft. Afgaand op de voortdurend (zeer) slechte bezetting van de treinen lijkt me dat nog geen uitgemaakte zaak. De labbekakkerige werkhouding van de conducteurs en servicemedewerkers (wie?) van de afgelopen maanden en de duidelijke onwil van NS om de klant te willen terugwinnen en/of te behagen, spreken wat dat betreft boekdelen. Alsof ze er zelf niet in geloven.
Dat zullen wel weer kamervragen worden…
Kan de NS dit soort beslissingen eigenlijk onderbouwen met reizigersaantallen?
Het is geen besluit van NS, maar eentje van de staatssecretaris.
De staatssecretaris zal een besluit nemen op aangeven van een infa-bedrijf (rapporten van ProRail?) De zullen wellicht dan zo geschreven zijn dat er veel werk en nog meer vervolgopdrachten nodig zal zijn.
Helaas heeft NS niet eens inspraak hierin. Wat NS wil is ondergeschikt aan de rekening van het ministerie. Mochten meer mensen van Almere naar Utrecht willen, moeten ze maar via Duivendrecht. De politiek gaat hier als vervoerder beslissen en de vervoerder moet het maar slikken.
Ik vind het belangrijker dat gekeken wordt inclusief extra Weespsporen hoeveel verbetering mogelijk is. Die 4 sporen in Almere had ook veel verbeteringen kunnen opleveren als IC apart van Sprinter gaat rijden. Maar dat is ook al bezuinigd. Dit kabinet lijkt altijd op asfalt te willen focussen.
Ik heb geen idee hoe je op dat laatste komt.
Amsterdam Zuid heeft nu 4 sporen, dat moeten er volgens de plannen 6 worden. Dit kan echter pas als het ingrijpende Zuidasdok gereed is. De minister heeft aan de Tweede Kamer gemeld dat dit pas anno 2032 – 2036 zal zijn. Voorlopig is het ook nog wachten op het resultaat van de aanbesteding.
In Amsterdam Centraal is bij de ontwikkeling van het busstation aan de IJzijde de grote fout gemaakt door niet het zesde treinperron te verbreden en ook een spoor aan te leggen aan de andere kant van dit perron: spoor 16. Dan had van dit perron een volwaardige internationale terminal kunnen worden gemaakt.
Zaak is nu om de capaciteit van Amsterdam Centraal optimaal te benutten en geen sporen in te leveren
Almere wil groeien van 220.000 inwoners naar 375.000 inwoners. Een nieuwe metrolijn onder het IJmeer lijkt financieel niet mogelijk. Dat red je dus echt niet met 2 sporen tussen Weesp en Almere.
Dan is er ook nog het knelpunt Weesp met ook nog eens die bruggen over de Vecht.
Er is en wordt nog steeds gigantisch veel geld besteed aan auto-infrastructuur. Wil je echter de emissies aanpakken, maar Nederland wel bereikbaar houden, dan is een drastische trendbreuk richting spoor onontkoombaar. Voor de oost (nationaal en internationaal) kan een snel spoortracé langs de A1 een belangrijke schakel worden. Op het oude spoor via Weesp kunnen dan meer Sprinters rijden.
Het station Amsterdam Zuid stond al in het Plan Zuid uit 1915. Het uitbreidingsplan destijds van de gemeente Amsterdam. zie:
Volgens dit plan zou de “Goudkust” ten zuiden van het Zuidelijk Amstelkanaal veel dichter bebouwd worden dan is gerealiseerd. Verder zou de woningbouw doorlopen tot pal voor het station.
Het station stond haaks op een stedelijk as naar de Apollolaan, daar waar later het Hilton Hotel verrees. Die as moest niet alleen een verkeersfunctie krijgen, maar zou volgens het plan ook een winkelstraat worden met winkelgalerijen.
De Minervalaan die er uiteindelijk is gekomen werd een groene woonallee, met slechts een smal bruggetje voor voetgangers en fietsers over het Zuidelijk Amstelkanaal.
Toen eindelijk in 1978 het station opende, stond in de Amsterdamse krant Het Parool een smalende spotprent.
Het Parool had ongelijk, want bij het station kwam het WTC en de Zuidas rolde zich uit.
Toch kun je afvragen of de functies van de stations Amsterdam Zuid en Amsterdam Rai niet beter gewisseld hadden kunnen worden. Amsterdam Rai als intercitystation en Amsterdam Zuid als sprinterstation met de naam Amsterdam-WTC. Amsterdam Rai heeft natuurlijk het grote tentoonstellings- en congrescomplex. Het Europaplein is duidelijk een stedelijk plein met allerlei voorzieningen. Bij het station zijn diverse grotere hotels. Via de Scheldestaat, met veel horeca, loop je zo naar het hartje van de Pijp: het Quartier Latin van Amsterdam. Ook de Rooseveltlaan is een niet te onderschatten as met tramlijn 4. Meer OV is aanwezig. De Europaboulevard zorgt voor een gemakkelijke verbinding met Buitenveldert.
Bovendien is er een directe aansluiting op de A10.
Helaas kan de klok niet worden terug gedraaid.
Tijd om knooppunt Diemen tot RAI viersporig te maken en ook naar Muiderpoort zou het wel helpen. Dan kan de overweg bij Diemen-Zuid ook weg door een tunnelbak aan te leggen. HEt zal wat kosten maar dan schiet het allemaal wat meer op.
Met een tijd tot voltooien van 10 jaar moet men wel snel beginnen.
Ik zou de hele Randstad 4sporig willen. Kun je heel goed de Sprinters en Intercities losleggen en dat allemaal beter straktrekken.
Maar dat kost geld voor geen-auto, dus zal wel niet gebeuren.
Van de Randstad-ring raakt steeds meer viersporig. Beter zou zijn om er een project van te maken en met stevig aanpakken de drukke stukken snel te doen. Op het platte land moet dat toch makkelijk kunnen.
Camille:
Het deel tussen Warmond (knooppunt van spoorlijnen Haarlem – Leiden en Schiphol – Leiden) – Leiden – Den Haag is al viersporig. En het deel bij Delft zal viersporig worden.
Maar de HSL zal in de toekomst steeds belangrijker worden. De IC die vanaf Schiphol naar Rotterdam rijdt zal vooral via de HSL gaan rijden. Zoals ICNG Groningen/Leeuwarden – Breda en ICNG Vlissingen – Randstad via de HSL Schiphol – Rotterdam. De spoorlijn Amsterdam – Schiphol – Leiden – Den Haag – Dordrecht en Amsterdam – Haarlem – Leiden zal meer bedoeld zijn voor IC die meer lijken op een sneltrein. Aangevuld met Sprinters zodat er een hoge frequentie is.
Met behulp van ETCS wordt de capaciteit vergroot. En dan zal het niet nodig zijn om de Randstad viersporig te maken. De overheid wil liever ETCS uitrollen dan extra sporen aanleggen.
Sjemig, drukte om een IC over 9 jaar. Hebben we niet wat anders te doen in deze tijden!?
plannen is vooruit zien.
je kan altijd nog in Hilversum overstappen op de ic naar Amsterdam
Nee, want het plan waar het hier over gaat houdt in dat er helemaal geen IC’s meer rijden naar Amsterdam Centraal uit de richting van Weesp, dus niet uit Hilversum (- Amersfoort) en ook niet uit Almere.
ICs die niet stoppen op Weesp? Logisch. Zwolle-Amsterdam blijft gewoon rijden. En Almere-Amsterdam.
Of Weesp (en/of Duivendrecht) een IC-stop krijgt in dit model heb ik niet kunnen vinden, alleen dat het plan inhoudt dat alle IC’s (straks 12 per uur) die in westelijke richting door Weesp rijden naar Schiphol gaan. Van Zwolle – Lelystad en Almere naar Amsterdam Centraal zul je dan ten minste het laatste stuk met een sprinter moeten, net als vanaf Hilversum en Amersfoort, tenzij je omreist via Utrecht.
Het verzelfstandigde GVB kan zich in haar handen wrijven want veel overstappers moeten dan van de onderbezette Noord-Zuidlijn gebruik maken. Veel reizigers worden hierdoor echter op extra kosten gejaagd.
Sinds de OV-chipkaart de strippenkaart heeft verdrongen ontbreekt er voor de ‘gewone’ reizigers tariefintegratie in de grote steden wat betreft stads- en streekvervoer en trein.
De politieke wil ontbreekt echter om in deze situatie verandering te brengen.
Er valt dus nog veel van de Duitse Verkehrsverbuende te leren!
1`12121212121212qqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqqa
Een tunnel tussen Diemen Zuid / Watergraafsmeer en Almere Centrum en dit probleem is opgelost. Halte IJburg als bonus.