Hoge verwachtingen voor Nightjet Zürich, start moeizaam
10 jan 2022 10:34
De eerste maand voor de nachttrein Amsterdam – Zürich is gepaard gegaan met enkele opstartproblemen. Zo ontbrak soms het slaaprijtuig. Dat bevestigt de Zwitserse spoorwegen (SBB) aan Treinreiziger.nl.
Hoge verwachtingen
Na een periode van vijf jaar is de nachttrein naar Zürich vorige maand weer opgestart. De eerste trein reed op 12 december. “Vanwege de huidige epidemische situatie waren de reisactiviteiten de afgelopen weken beperkt” blikt een woordvoerder van de SBB terug. Toch zijn de Zwitsers niet ontevreden. “We zien een grote belangstelling voor onze Nightjet-dienst tussen Zürich en Amsterdam.”
Volgens de Zwitserse spoorwegen neemt het aantal boekingen inmiddels ook toe, al gaat het vooralsnog om een laag niveau. Toch is de SBB niet somber over de nieuwe verbinding. “We hebben hoge verwachtingen van Nightjet Zürich-Basel-Amsterdam. Er is ongetwijfeld een groot potentieel. Dat zien we ook in de belangstelling van klanten, media en van de politiek. We verwachten dat het aantal boekingen aanzienlijk zal toenemen zodra de epidemische situatie verbetert en de reisbeperkingen worden opgeheven” vertelt de woordvoerder aan Treinreiziger.nl.
Basel
De helft van de lig- en slaaprijtuigen wordt normaal gesproken in Basel afgekoppeld.. Dat is niet omdat de vraag naar Zürich lager is, maar omdat het onderhoud in Basel wordt uitgevoerd. Wie dus geen plekje weet te bemachtigen naar Zürich, kan dus mogelijk wel een lig- of slaapplek vinden naar Basel. Treinreizigers kunnen hun ticket boeken via NS International. Het is dan echter niet mogelijk een doorgaande reis online te boeken. Treinrondreis.nl kan daarvoor wel offertes uitbrengen.
Technische problemen
De eerste maand verliep overigens niet geheel probleemloos. Niet alleen was de vraag door covid lager, ook ontbrak het slaaprijtuig op meerdere dagen. Volgens de SBB is dat te wijten aan technische problemen waardoor er tussen Kerst en Nieuwjaar enkele slaaprijtuigen uit dienst genomen moesten worden.
Voor de treindienst zijn er normaal vier rijtuigen nodig. Het ontbreken van enkele slaaprijtuigen heeft daardoor grote impact. Treinreiziger.nl ontvangt signalen dat treinreizigers daarover niet vooraf geïnformeerd zijn. De Zwitsers hebben echter goed nieuws: de problemen zijn inmiddels opgelost. “De technische problemen zijn verholpen en de slaaprijtuigen worden binnenkort weer volledig ingezet” vertelt de woordvoerder. Volgens de SBB kregen de gedupeerde treinreizigers de mogelijkheid om gratis hun boeking te wijzigen.
Stiptheid
Wat betreft stiptheid doet de nieuwe nachttrein het niet slecht. Vooral in Zürich komt de trein relatief vaak op tijd aan. Naar Nederland is de trein eveneens meestal punctueel of blijft de vertraging in de regel beperkt tot 30 minuten. Een enkele keer had de trein grotere vertragingen. Volgens zugfinder.net heeft een trein naar Zürich één maal te maken gehad met een extreme vertraging van meer dan twee uur.
Meer weten over Treinreizen Zwitserland? Bekijk hier ons artikel over de 15 mooiste treinreizen van Zwitserland. Of kees over de trein naar de Jungfraujoch. Onze eigen favorieten zijn de Bernina Express en de Glacier Express.
54 gedachten aan “Hoge verwachtingen voor Nightjet Zürich, start moeizaam”
Reacties zijn gesloten.
Beter benutten van Thalys, Eurostar en TEE
door
Nieuw station LGV Nord Interconnexion
1.
Amsterdam – Charles de Gaulle
Londen – Charles de Gaulle
De Thalys naar Parijs passeert de luchthaven Charles de Gaulle op korte afstand. Hetzelfde geldt voor de Eurostar van Londen naar Parijs. Maar vreemd genoeg is er geen station.
Het lijkt mij zinvol om zo’n station aan te leggen. De goede locatie daarvoor is net voor de aftakking van de LGV Interconnexion. Dan kan de trein naar Paris Nord er stoppen, maar ook de trein die langs Parijs rijdt.
De trein langs Parijs wordt zodoende bereikbaar voor reizigers die alleen een trein naar Paris Nord hebben. De overstappende reizigers vergroten het draagvlak voor nieuwe rechtstreekse verbindingen, wat weer nieuwe reizigers bedient.
Laat ik het nieuwe station noemen
LGV Nord Interconnexion
Het is niet moeilijk om het nieuwe station te integreren met de luchthaven. Men kan de VAL-shuttle van de luchthaven verbinden met het nieuwe station. De afstand tussen station LGV Nord Interconnexion en de luchthaven is in 7 minuten af te leggen.
Als alle Thalys-treinen stoppen ontstaat er 10x per dag een snelle verbinding tussen Amsterdam en Charles de Gaulle. Momenteel is Charles de Gaulle alleen rechtstreeks bereikbaar met treinen die om Parijs heen rijden, maar deze rijden minder frequent.
Stations
Amsterdam
Schiphol
Rotterdam
Antwerpen
Brussel
London St. Pancras
Paris LGV Nord Interconnexion
Paris Nord
2.
Disneyland
Disneyland kan met een pendeltrein aangesloten worden op station LGV Nord Interconnexion. Vanuit Amsterdam en Londen is Disneyland dan frequent bereikbaar. De pendeltrein kan gecombineerd worden met een nieuwe regionale verbinding tussen het stadje Creil ten noorden van Parijs en de luchthaven. Dat is een wens in de regio.
3.
Amsterdam – Barcelona
Londen – Barcelona
Het TEE 2.0-concept bevat een verbinding overdag van Amsterdam naar Barcelona. De invoering van deze verbinding staat voor de korte termijn genoteerd. Het treinnummer is TEE 7.
De TEE 7 trekt extra reizigers aan als er een goede aansluiting is vanuit Londen. Het station LGV Nord Interconnexion is hiervoor ideaal geschikt. Hiertoe stopt de Eurostar Londen – Parijs enige tijd voor de TEE 7, zodat reizigers uit Londen op de TEE 7 naar Barcelona kunnen overstappen.
4.
Londen – Milaan
Amsterdam – Milaan
Het station LGV Nord Interconnexion maakt een nieuwe TEE-dagtrein Londen – Milaan interessant, omdat ook reizigers uit Amsterdam kunnen meereizen. Om te kunnen overstappen stopt de Thalys Amsterdam – Parijs op station LGV Nord Interconnexion enige tijd voor de TEE naar Milaan.
De TEE naar Milaan vertrekt uit LGV Nord Interconnexion enige uren na de TEE 7. Zodoende is er vanaf Amsterdam en Londen 2x per dag een snelle verbinding met Lyon Part Dieu, waarvan 1x per dag rechtstreeks.
5.
Sterke Noord-Zuid-as
Er ontstaat een sterke Noord-Zuid-as met veel synergie. Deze as bevat de volgende verbindingen
Rechtstreeks
Amsterdam – Barcelona
Londen – Milaan
Stations
Amsterdam
Schiphol
Rotterdam
Antwerpen
Brussel
London St. Pancras
Lille (trein Londen – Milaan)
Paris LGV Nord Interconnexion
Lyon Part Dieu
Montpellier
Narbonne
Perpignan
Barcelona
Chambéry
Oulx
Turijn
Milaan
Met 1 overstap
Amsterdam – Milaan
Londen – Barcelona
Lille – Barcelona
6.
Overstap op TGV
Er zijn nog meer bestemmingen die dankzij het station LGV Interconnexion goed bereikbaar zijn, met een overstap op de TGV die langs Parijs rijdt. De TGV komt uit Lille en rijdt een keer per dag of meer. Naar het station LGV Interconnexion reist men per Thalys, Eurostar of TEE
Van
Amsterdam
Londen
Naar
Reims (Champagne Ardenne)
Straatsburg
Lyon
Valence
Avignon
Aix en Provence
Marseille
Nimes
Angers
Nantes
Le Mans
Rennes
Tours (St. Pierre des Corps)
Poitiers
Angouleme
Bordeaux
De reis naar Bordeaux en Madrid wordt sneller met een rechtstreeks traject tussen de stations LGV Nord Interconnexion en Paris Montparnasse. Het rechtstreekse traject verloopt via de bestaande LGV Nord en door een tunnel vanaf het emplacement van Paris Nord naar Montparnasse. Een extra tunnelingang vanaf het emplacement van Paris Est is nuttig voor de TGV Straatsburg – Bordeaux.
De trein stopt dan niet tussen LGV Interconnexion en Montparnasse. Op Montparnasse stappen reizigers naar Bretagne en Nantes over, en reizigers van Montparnasse naar Bordeaux en Madrid komen erbij. Ook de TGV van Lille naar Rennes, Nantes en Bordeaux kan de tunnel gebruiken, wat de reistijd tussen de Franse regio’s bekort.
7.
Comfortabele overstap
Doorrijsysteem
De TEE is belangrijk voor de vakantiereis naar een verre bestemming en voor de zakenreis op een gedeelte van de route. De lange doorgaande verbinding verbetert beide soorten reizen. Daarom is de doorgaande lijn belangrijk, ook al zal een deel van de reizigers onderweg in- of uitstappen.
De rechtstreekse trein en de verbinding met overstap zijn allebei belangrijk. De reiziger waardeert een rechtstreekse trein. Maar de zakenman die zo snel mogelijk op de bestemming wil zijn stapt liever onderweg over, dan te wachten op de rechtstreekse trein.
De Franse hogesnelheidslijn werkt volgens een uitgekiend doorrijsysteem. Treinen zitten elkaar niet in de weg nadat ze zijn ingevoegd. Een stoppende trein gaat op het station “aan de kant”, zodat het doorgaande verkeer ongehinderd kan doorrijden. Het systeem is behoorlijk betrouwbaar en heeft een hoog snelheidsrendement ten opzichte van de topsnelheid.
Het doorrijsysteem is flexibel. Ook kleinere steden kan het een reis van hoge kwaliteit bieden. In Nederland zou volgens het doorrijsysteem een Thalys soms alleen stoppen in Amsterdam, Zoetermeer en Breda Prinsenbeek. Alleen is de HSL-Zuid niet ontworpen op het doorrijsysteem.
Voor het creëren van een overstap doen treinen na elkaar een station aan. Zodoende kan een comfortabele overstaptijd worden ingesteld met voldoende zekerheid dat de overstap gehaald wordt.
8.
Lay-out
Station LGV Nord Interconnexion
Doordat treinen na elkaar het station aandoen is de lay-out van LGV Nord Interconnexion erg eenvoudig voor een HUB van deze importantie.
Het sporenplan bestaat uit
2 doorrijsporen
2 perronsporen
1 perronspoor Eurostar richting Londen
2 kopsporen pendeltrein Creil – LGV Nord Interconnexion – Disneyland
9.
Manchester – Rome
Manchester – Barcelona
Het is de bedoeling om de TEE-lijn in Engeland uiteindelijk terug te verlengen naar Manchester. Manchester ligt centraal in een grootstedelijk gebied.
In Londen doet de trein het station Old Oak Common aan, waar snelle treinen uit het westen, midden en noorden van het Britse eiland samenkomen.
Het is de bedoeling om de TEE-lijn in Italië uiteindelijk te verlengen naar Rome.
Vanuit Engeland zijn er dan de volgende verbindingen
Rechtstreeks
Manchester – Paris Nord
Manchester – Rome
Stations
Manchester
London Old Oak Common
Lille
Paris LGV Nord Interconnexion
Lyon Part Dieu
Milaan
Bologna
Florence
Rome
Met 1 overstap
Manchester – Barcelona
De verlenging is mogelijk als de Britse HS2 en de Mont Cenis-tunnel klaar zijn, en er in Londen een doorverbinding wordt aangelegd tussen het bestaande traject van de Eurostar en London Old Oak Common.
TEE rijd niet meer, just saying
Hallo Jasper,
Dank voor je reactie!
De TEE bestaat inderdaad niet meer. Maar onder de naam TEE 2.0 wordt gewerkt aan nieuwe verbindingen op de lange afstand. Het plan kun je vinden op de website van het Duitse ministerie van verkeer:
bmvi.de
Met de zoekterm “TEE 2.0” kun je het rapport downloaden, dit is in de Engelse taal.
Door de ministers van vervoer is een “letter of intent” ondertekend om het TEE 2.0-netwerk te realiseren. Dat baseer ik op het artikel Trans Europ Express op de Engelstalige Wikipedia, waarin deze alinea staat:
“In May 2021, TRANSPORT ministers from multiple European Union (EU) member states have signed a letter of intent to create the Trans-Europe Express (TEE) 2.0 network first announced in September 2020 during the German presidency of the EU.[11]The Agreement includes the development of a regular interval timetable. Member states will also identify operators interested in taking part.”
Blijf lekker dromen – en wat heeft dit met het artikel te maken?
Hallo Lucas,
Dank voor je reactie!
Je hebt helemaal gelijk met je tweede opmerking. Ik ben vergeten om mijn pleidooi in te leiden. Achteraf had ik mijn tekst willen inleiden met:
“Er zijn de laatste tijd enkele nieuwe nachttreinen ingevoerd. Dat is mooi, want ze vergemakkelijken de reis naar verre bestemmingen. De nachttrein rijdt op de route naar en via Duitsland. Maar ook in de richting Frankrijk is verbetering van de reis op de lange afstand gewenst. Daarvoor presenteer ik hieronder mijn voorstel, waarbij ik me gericht heb op verbindingen overdag.”
Wat dromen betreft, op zich is dromen volgens mij gezond. Maar mijn gedachten zijn vooral gevormd uit concrete omstandigheden, zoals:
– de nieuwe belangstelling voor de trein op de langere afstand
– het streven om de TEE 2.0 op de rails te zetten en het plan te optimaliseren
– de wens om korte vluchten te vervangen door de trein
– het streven om de vervanging van korte vluchten door de trein tot een beter totaalproduct te laten leiden door de eigenschappen van de trein optimaal te benutten
– de moeilijkheid om een trein rendabel te maken via alleen de vervoersspanning tussen twee ver van elkaar gelegen eindpunten
– ik heb me verdiept in de bestaande en nieuwe hogesnelheidslijnen en -verbindingen
Ik ben beïnvloed door reacties die anderen eerder op treinreiziger.nl hebben gegeven, zoals:
– de meerwaarde van een rechtstreekse trein
– een halte aan de HSL-Zuid bij Breda waar de Thalys soms kan stoppen, zodat er voor reizigers uit Breda (en uit de andere Brabantse steden) een verbinding van hoge kwaliteit mogelijk is
– de huidige mogelijkheden van de TGV’s die langs Parijs rijden
Ik heb geprobeerd om alles te combineren tot een evenwichtig verhaal. Ik hoop dat ook anderen hun visie gaan geven op een mogelijke verdere ontwikkeling van Thalys, Eurostar en TEE.
Dit klinkt als een cluster van goede ideeën, al moet natuurlijk het reizen wel weer mogelijk zijn. TEE 2.0 (een initiatief van de Duitse regering uit 2020), heeft zeker kansen, als de EU haar ambitie t.a.v. betere internationale spoorverbindingen, werkelijk wil realiseren. Het gezamenlijk belang is groot, dus dienen gezamenlijke fondsen gecreëerd te worden om tot daden over te kunnen gaan. Misschien dat de klimaatcrisis net het extra zetje kan geven dat nodig is om het plan een faire kans te geven.
Mijn eerste indruk is, dat de plannen zoals die hier beschreven worden, uitgaan van bestaande (en in aanleg zijnde) spoorroutes. Mij lijkt dat men, bij een plan van deze magnitude, het moet durven om ook verder te denken en waar dat nodig is, nu ontbrekende schakels kan intekenen. Nieuwe grote bevolkingscentra verdienen nieuwe hoogwaardige railverbindingen.
Een extra compliment voor Hildebrand van Kuijeren, voor het mogelijk maken van de flinke publicatie over een hartstochtelijk alternatief spoorplan. Hierdoor krijgt Treinreiziger.nl echt een grotere toegevoegde waarde.
Nog twee aanvullende punten:
– De huidige spoorwegnetten zijn grotendeels gebaseerd op 19de eeuwse visies op de vervoersbehoeften. We zijn (bijna) twee eeuwen verder, en de vervoersvisies van nu wijken op onderdelen sterk af. Dus schroom niet om een goed onderbouwde visie op de verkeersbehoeften in de 21ste (en 22de) eeuw te maken en daar naar te handelen.
– Dat het de Duitse regering is die het plan TEE 2.0 lanceert, is ietwat suspect. Als het vooral de ambitie is om de hegemonie op het HSL-net van de Fransen te ondermijnen, is het plan kansloos. Graag meer aanvullende internationale HSL-lijnen. Maar we moeten ons hoeden voor spelletjes om elkaar (SCNF en DB) vliegen af te vangen. Internationale samenwerking in EU-verband dient alle partners voordelen te geven.
Hallo Allan Kleiweg,
Dank voor je reactie!
Ik probeer om zonder grenzen te denken. Een reiziger wil van A naar B en als daar een landsgrens tussen zit moet dat weinig hinder geven. Aan de andere kant zijn de grenzen er natuurlijk wel. Ik verwacht dat het lukt om de verschillen te overbruggen. De Franse spoorwegen maken op mij een sterk inhoudelijk georiënteerde indruk. Anders is de continue innovatie die zij laten zien ook niet mogelijk.
Er zijn grote verschillen in het spoorsysteem per land. In mijn voorstel speelt Frankrijk een centrale rol. Daarom ben ik uitgegaan van de cultuur van het Franse spoornetwerk: weinig snelheidswisseling, selectief halteren, frequente snelle verbindingen tussen grote steden maar ook rechtstreekse snelle verbindingen naar kleine steden in een flexibele vraagafhankelijke frequentie.
De bedoeling van mijn voorstel is om te laten zien wat er mogelijk is op basis van wat er al is, met enkele selectieve uitbreidingen die grote meerwaarde opleveren.
Mijn voorstel bevat veel verbeteringen voor de Franse reiziger. Lille ligt gunstig op de as Manchester – Milaan en is aangesloten op de as Amsterdam – Barcelona. Vanuit Lille en Charles de Gaulle wordt het gebied rond Montparnasse comfortabel en snel bereikbaar. De verbinding tussen de Franse regio’s verbetert voor reizen van Lille en Straatsburg naar Granville, Chartres, Bretagne, Nantes en Bordeaux, en tussengelegen stopplaatsen.
Het plan voor een station LGV Interconnexion versterkt het toerisme in Frankrijk. Vanwege de vele reizigers die dit station makkelijk kunnen bereiken wordt ook de volgende nieuwe TGV mogelijk.
TGV naar Clermont-Ferrand
De CO2-problematiek vraagt om een goede verbinding naar vakantiebestemmingen die relatief dichtbij liggen. Omgekeerd kunnen inwoners van het centrale gedeelte van Frankrijk behoefte hebben aan een TGV-verbinding.
Ik stel daarom een nieuwe TGV-verbinding voor op het traject
Lille
Arras
Paris LGV Nord Interconnexion
Disneyland
Nevers
Clermont-Ferrand.
Reizigers uit Thalys en Eurostar kunnen op station LGV Nord Interconnexion instappen.
Het zou goed zijn als de TGV in het weekend uit Amsterdam vertrekt.
Het traject langs Parijs is hetzelfde als bij de TGV naar Massy alleen wordt er eerder afgebogen, bij Villeneuve Triage. Een treindeel richting Orleans en Limoges is mogelijk. De TGV-verbinding maakt het centrale gedeelte van Frankrijk tot een ideale goed bereikbare vakantiebestemming waar mensen uit dichtbevolkte gebieden zoals Lille, Manchester en de Randstad gemakkelijk ontspanning kunnen vinden.
Mooie ideeën hoor. Maar kun je ze niet beter voorleggen aan mensen/organisaties die daar over gaan ipv ze lukraak op een reactieveld op het internet te dumpen? Kans is klein dat je gebeden op deze manier worden gehoord.
Het schijnt dat NS, Thalys en ICE operators de reacties hier uitspellen.
Zonder de het getier hier had de V250 gewoon in dienst gebleven en had die er nu 10 jaar op zitten. Nu zitten we al 5 jaar op de messias ICng te wachten, op aandringen van de reactieschrijvers hier.
Hallo Brs,
Dank voor je reactie!
Het spijt me als ik u ongemak heb bezorgd. Het was een foutje, ik ben vergeten om mijn verhaal in te leiden. Zie mijn antwoord aan Lucas hierboven.
Deze website treinreiziger.nl met nieuwsberichten waarop je kunt reageren, vind ik een super uitvinding. De website maakt een makkelijke uitwisseling van ideeën tussen betrokken treinreizigers mogelijk. Dat levert gezichtspunten op die ik zelf niet kan bedenken. Ik sluit niet uit dat ik nog organisaties zal benaderen, maar ik wilde primair de collega lezers van deze website laten zien dat we positief kunnen zijn en er realistische mogelijkheden zijn om de trein te verbeteren.
Wat heeft dit oeverloze epistel met de trein naar Zürich te maken?????
Die doet er net zo lang over.
Hallo Brabo,
Dank voor uw reactie!
Het spijt me als ik u ongemak heb bezorgd. Het was een foutje, ik ben vergeten om mijn verhaal in te leiden. Zie mijn antwoord aan Lucas hierboven.
Wat de ene persoon een interessant onderwerp vindt, zegt de ander niets. Ik heb zelf ook zo mijn voorkeuren. Uit de reacties blijkt dat een aantal mensen mijn hele voorstel goed gelezen heeft.
Misschien wordt het ooit mogelijk om een reactie waar je niets mee kunt op het scherm te minimaliseren. Met een klik op een pijltje zie je dan alleen nog de bovenste drie regels.
Het zou wel helpen wanneer je vanuit Nederland Marne la Vallée wat vaker en makkelijker kon bereiken en daar dan verbindingen naar het zuiden of Oosten kon treffen.
Extra stoppen met zoveel treinen maak al hun reistijden ook zo tien minuten langer. Van 300km/h naar 0 en dan naar Parijs kom je niet meer terug op 300km/h. Het is fataal voor de reistijd. Zoals eerder betoogd zou men de Thalys uit Brussel wellicht om en om naar Gare du Nord en CdG Marne la Vallée kunnen sturen.
NB er is wel al reeds een station langs de LGV ten Noorden van Parijs. De vraag is of dit voor of na de afslag naar CdG is.
Zoals gezegd zou men in Nederland beter een Breda-Prinsenbeek realiseren en ook een HSL boven A12 met grote parkeerplaats.
@Dries Molenaar:
Dat is het station TGV Haute-Picardie. Deze ligt vanuit de richting Lille gezien voor de aftakking naar CDG (Hemelsbreed op een afstand van ca. 90 km)
Hallo Dries Molenaar,
Dank voor je reactie!
Het klopt dat de Thalys na een stop op LGV Nord Interconnexion later aankomt op Paris Nord.
Dat treft in elk geval de Thalys met aansluiting op de TEE naar Milaan en de TGV naar Rennes. En de Thalys met aansluiting op de TGV naar Bordeaux. Dat zijn 2 stops voor de Thalys uit Amsterdam. Hetzelfde geldt voor de treinen uit Lille, Londen en Keulen.
In de praktijk stopt meer dan de helft van de Thalys-, TGV- en Eurostar-treinen. De meerwaarde van een grote HUB kort voor de eindbestemming is te groot om het station voorbij te rijden.
Voor een deel van de inwoners ten noorden van het Gare du Nord is opstappen op station LGV Nord Interconnexion makkelijker dan op het Gare du Nord. Het aantal inwoners waarvoor dit geldt groeit als de HUB nieuwe stedelijke OV-verbindingen aantrekt.
Per auto is het station LGV Nord Interconnexion beter bereikbaar dan Paris Nord. Bij het station LGV Nord Interconnexion of bij Charles de Gaulle kan men parkeren of een auto huren. Een nieuwe groep potentiële reizigers wordt bediend.
Al met al stimuleert het nieuwe station ook de Thalys en Eurostar naar Paris Nord. In principe maakt dat meer reismogelijkheden mogelijk.
Je hebt een punt dat het zou helpen als je Marne la Vallée (Disneyland) beter zou kunnen bereiken. Daar vertrekt vaker een TGV naar Straatsburg, Rennes, Nantes en Bordeaux dan vanaf LGV Nord Interconnexion. Toch blijkt het moeilijk te zijn om een regelmatige Thalys naar Disneyland aan te bieden. De zelfstandige vervoersspanning tussen Nederland, Charles de Gaulle en Disneyland is kennelijk te laag. In mijn plan is Disneyland aangesloten met een pendeltrein. Daarmee zijn Disneyland en de overstappen frequent te bereiken. Mijn voorstel sluit een directe Thalys naar Disneyland niet uit.
Een halte Breda Prinsenbeek steun ik. Dat is wel het enige onderdeel waar ik onzeker over ben. Hoeveel automobilisten gaan het station werkelijk gebruiken. Als er voldoende vraag lijkt te zijn, is een praktijkproef op station Noorderkempen nuttig.
Een tijdverlies van 10 minuten lijkt me aan de hoge kant. Mijn schatting komt uit op 7 minuten. Volgens dienstregeling kost een stop op het station Vendôme-Villiers TGV gemiddeld 6,5 minuten, daarbij wordt versneld tot 300 km/u. Maar de Thalys van LGV Nord Interconnexion naar Paris Nord versnelt tot 200 km/u. De stop kost dan 5 minuten. Tel daar 1 minuut bij voor het verschil tussen 300 km/u en 200 km/u over de 7,5 km tot de snelheidsbeperking van 200km/u. En 1 minuut extra omdat er veel reizigers uitstappen. De stop kost dan 7 minuten. Ik heb de toegestane snelheid volgens Open Railway Map gebruikt.
Beste RH&DR-fan,
Interessante ideeën over een station LGV Nord Interconnexion, de Noord-zuid-as door Parijs en het doorrijsysteem op de LGV.
Ik heb zelf ook een vrij gedetailleerd concept uitgewerkt voor doorgaande verbindingen in en rond Parijs. Ik zou graag verder met je in discussie gaan hierover, maar dit artikel gaat daar eigenlijk niet over.
Als je interesse hebt, kun je me daarom beter per email contacteren op nico(tekst tussen haakjes en de haakjes zelf ook verwijderen)huurman@(die mailprovider van Google).com
Groeten,
Nico
Hallo Nico Huurman,
Dank voor je reactie!
Je hebt het voorstel goed bestudeerd. Dank daarvoor. Het is fijn om te zien dat er meer mensen zijn geïnteresseerd in de ontwikkeling van de treinverbindingen. Als reiziger vraag je je soms of waarom reismogelijkheden zijn zoals ze zijn, en of het ook beter kan. In het concept ligt dan toch de basis.
Zelf vind ik de overstap in Parijs interessant. Maar de meeste reizigers zal het ervan weerhouden om naar een bestemming voorbij Parijs voor de trein te kiezen. Een goede oplossing is belangrijk.
Parijs is een ingewikkeld knooppunt van spoorlijnen. Er zijn veel oplossingen mogelijk voor betere doorgaande verbindingen in en rond Parijs. Ik ben benieuwd naar jouw concept!
Ik zal je een mail sturen, nadat ik klaar ben met het antwoorden op de reacties.
Interessante uiteenzetting. De genoemde verbindingen zijn goed inzetbaar als vliegen over afstanden <1500 km niet meer kan (CO2!). Het economische zwaartepunt van West-Europa ligt ergens ZO van Reims, waar de bevolkingsdichtheid bovendien laag is.
Daar kun je dus het Europese Intercontinentale vliegveld bouwen, of van militair naar civiel ombouwen. Met een TGV-station waarvandaan de geschetste verbindingen vertrekken.
De West-Europese economie is geconcentreerd in "De Banaan", een gekromd gebied tussen Londen, Benelux, Ruhrgebied, Frankfurt, Baden-Württemberg, Zwitserland, Povlakte. En in Parijs, dat een singulier punt ten Z van "De Banaan" vormt. Dit verklaart de centrale ligging van een vliegveld met TGV-verbinding ten ZO van Reims.
Hallo Ger Nijman,
Bedankt voor je reactie!
En voor je overige berichten!
Deze geven de burger moed!
De bouw van een Europees Intercontinentaal Vliegveld leidt tot een andere situatie. Daar heb ik nog niet over nagedacht. Mijn spontane reactie is om een pendeltrein naar het nieuwe vliegveld in te stellen. Bij een rijtijd van 20 minuten ligt het nieuwe vliegveld op 36 kilometer afstand van station LGV Nord Interconnexion.
Een snelle frequente treinverbinding tussen Schiphol en Charles de Gaulle is een voordeel van het station LGV Nord Interconnexion. Maar ik zie het station vooral als een HUB voor het treinverkeer: regionaal, nationaal en internationaal. De locatie van station LGV Nord Interconnexion nabij Parijs zou ik niet veranderen naar een locatie op afstand.
Dank voor je informatie over “De Banaan”. Dat kende ik niet. Ik zie dat Londen ook in de banaan zit, deze stad is in mijn voorstel goed aangesloten. De TEE-lijnen uit de richtingen Keulen en Straatsburg heb ik nog niet genoemd. Mijn voorkeur is om beide lijnparen via LGV Nord Interconnexion naar Paris Montparnasse te leiden. Montparnasse is dan het TEE-station voor het zuiden van Parijs. Dat is ook goed voor de regio Bretagne, Nantes en Bordeaux.
Het is nuttig om de nieuwe shuttle Charles de Gaulle – Paris Est aan beide zijden te verlengen. De route is dan LGV Nord Interconnexion – Charles de Gaulle – Paris Est – Paris Montparnasse.
Het is afwachten wat de toekomst brengt. De CO2-problematiek is groot. Een voordeel van de trein vind ik dat het ook weer niet al te snel gaat. Hoe groter de afstand, hoe meer tijd je moet investeren. Men zal beter nadenken of die verre reis nodig is. Hopelijk wordt dit nadenken gestimuleerd door de reis naar dichtbij gelegen interessante bestemmingen makkelijker te maken.
Breda Prinsenbeek heeft geen verbinding met de HSL zuid, waardoor er in Breda kop gemaakt moet worden om door te kunnen rijden naar Antwerpen richting Paris
Hallo Ben,
Dank voor je reactie!
Klopt.
Met een nieuwe halte aan de HSL-Zuid ergens in de buurt van Prinsenbeek, zou de Thalys soms wel in de buurt kunnen stoppen.
Dit is wel het enige onderdeel van mijn voorstel waar ik over twijfel. Als de behoefte er op zich lijkt te zijn, kan men een experiment doen met een stop in Noorderkempen. Dan wordt duidelijk hoeveel automobilisten werkelijk zullen overstappen op de Thalys.
Benschreef:14 januari 2022 om 13:53
Breda Prinsenbeek heeft geen verbinding met de HSL zuid, waardoor er in Breda kop gemaakt moet worden om door te kunnen rijden naar Antwerpen richting Paris
Benschreef:14 januari 2022 om 13:53 (2)
Breda Prinsenbeek heeft geen verbinding met de HSL zuid, waardoor er in Breda kop gemaakt moet worden om door te kunnen rijden naar Antwerpen richting Paris
‘De helft van de lig- en slaaprijtuigen wordt normaal gesproken in Basel afgekoppeld. Dat is niet omdat de vraag naar Zürich lager is, maar omdat het onderhoud in Basel wordt uitgevoerd.’
SBB heeft het functioneren van de markt kennelijk niet helemaal begrepen. Er is blijkbaar een technisch of logistiek probleem, waardoor onderhoud aan rijtuigen in Basel moet plaatsvinden. Wat hebben reizigers naar en van Zürich daar mee te maken? De kwaliteit van het geboden reisprodukt blijkt ondergeschikt aan de planning en inrichting van periodiek onderhoud. De reiziger komt bij SBB overduidelijk niet op de eerste plaats.
Wat NS International daarmee van doen heeft blijft in het artikel onduidelijk.
Natuurlijk zijn beide aspecten belangrijk. En de Zwitsers zijn júíst heel erg goed in dienstregelingen verzinnen etc.
Er zijn op dit moment weinig nachtrijtuigen in de markt. Daar kan je veel van vinden, maar ze hebben besloten om zo veel mogelijk rijtuigen te rijden, dan maar met een deel maar tot Basel.
Wat een kul-redenering, trouwens, de reiziger niet op de eerste plaats. Als ze als alternatief de rijtuigen extra moeten slepen tussen Basel en Zürich, dan worden tickets duurder. Als ze met kortere treinen rijden, dan is er minder capaciteit, en worden tickets duurder (minder efficiente rit)…
Planning, onderhoud, treinloop, personeel, reizigersbelang, allemaal staan ze op één. Allemaal zijn ze essentieel, de trein rijdt niet als één ervan niet deugt. En vaak krijg je compromissen. Ik vind het eigenlijk allang top dát ze nog een sleep materieel hebben gevonden.
Dus tsja, wat wíl je nu? Het is niet perfect voor de reiziger (hoewel de overstap in Basel, mits je trein op tijd rijdt) ook nog eens tijdswinst kan opleveren, door over te stappen op een snellere trein naar Zürich. Je staat immers traditiegetrouw vrij lang stil in Basel. Als je richting Chur gaat (bijv. voor de Rhätische Bahn, een bergspoorwegmaatschappij), dan kan je deze overstap een uur tijdswinst opleveren.
Taxi genomen ooit te CH bij vertraging volgende trein waardoor CNL Zürich- ASD gemist dreigde te worden. Vraag altijd een bon want SBB wilde vergoeden. Prima service.
Tijdens mijn rit (vertrek 28 december) Utrecht-Zürich was het grootste deel van de reizigers *in het slaaprijtuig naar Zürich* ook al in Basel uitgestapt. Met overstappen ben je een stuk vroeger in Zürich en vaak ook sneller in de rest van Zwitserland.
Overigens een erg comfortabel rijtuig, alleen het ontbijt om 6.30 uur was extreem vroeg, bij aankomst om 8.07 uur (op tijd). Maar waarschijnlijk lag dat aan de werkwijze van de steward.
Nee, ze begrijpen het na al die jaren nog niet.
Wat mij betreft is het een gemiste kans dat er geen rijtuigen zijn opgenomen met een grote coupé met verstelbare slaapstoelen. In de tijd van CNL reden deze wel mee en waren populair. Je kon daar voor Eur 29,- een enkele reis A’dam-Zürich doen.
De huidige coupés waarin je met zijn zessen in een kleine coupé zit daarin kun je (althans ik) niet slapen.
Hopelijk wordt de NightJet een succes, echter met het huidige aanbod en prijsstelling volgens mij niet.
Mee eens, waar zijn rijtuigen met slaapstoelen?
Gesloopt of afgeschreven. Deze trein heeft ook Zwitserse stoelen in open rijtuig, 1e en 2e klas.
Echter de stoelen zijn niet verstelbaar, zoals de ligstand bij de CNL-rijtuigen destijds. En daarmee is volgens mij -in ieder geval voor mij- slapen daarin onmogelijk. De marketingslogan “Slapend reizen door Europa” gaat niet op.
Het is iets comfortabeler dan de nachtelijke Flixbus waar je helemaal geradbraakt uit stapt en het afwachten is of je ruimbagage niet is ontvreemd, maar daarmee is alles gezegd.
Een goede indruk inclusief tips geeft de bekende vlogger Bart Kromwijk ons: https://www.youtube.com/watch?v=VhvXJeHl6TA
Vrijwel alle nachttreinen rijden met materieel van 40+ jaar oud. Geïnvesteerd wordt er vrijwel niet omdat nachttreinen financieel geen lucratieve business zijn.
Dikke kul, de OBB geeft honderden miljoenen uit:
https://www.treinreiziger.nl/dit-worden-de-nieuwe-nightjet-nachttreinen/
Er wordt geïnvesteerd in nieuw materieel, maar het duurt even voordat het af is.
ÖBB heeft een hoop slaaprijtuigen van DB overgenomen, die tussen 2003 en 2005 waren geleverd.
De rijtuigen die nu naar Amsterdam komen zijn ouder, maar wel grondig gerenoveerd. Een geslaagde renovatie, vind ik.
Die slaaprijtuigen hebben een ticketprijs die de reizigers volgens mij niet bij concurrent FLIXBUS weghaalt, die destijds in het gat van de verdwenen CNL is gesprongen. Hoe dat zit met het reizigersvolk dat per vliegtuig reist weet ik niet, want mijn reizen naar München en Zürich waren slechts per nachttrein en nacht-FLIXBUS. En in de nachttrein zag ik vaak groepen scholieren of vriendengroepen.
In ieder geval was de animo bij hen in de rijtuigen met een grote coupé met verstelbare slaapstoelen groot. In de tijd van CNL reden deze mee t/m het voorlaatste jaar van CNL. Je kon daar voor Eur 29,- een enkele reis A’dam-Zürich doen.
Of die clientèle met de huidige nachttrein van ÖBB/SBB een ticket voor een slaapwagen kunnen en willen betalen weet ik niet, maar ik houd er rekening mee dat het tarief hen naar de FLIXBUS dirigeert. Ook zij hebben de route A’dam-Zürich v.v.
Voor reizigers die met een zitplaats genoegen nemen, zijn er in de nachttrein voldoende zitplaatsen, tegen een veel lagere prijs dan de slaap- en ligplaatsen. Voor het IC-deel van de trein kun je ook doorgaande (Super)Sparpreise van/naar andere Nederlandse en Zwitserse stations kopen.
Rian, Dank voor de info. Die rijtuigen van SBB ziet men ook in de Youtube-video van Bart Kromwijk. Echter rechtop of nagenoeg rechtop zittend slapen is niet voor mij als senior weggelegd. Ik waardeerde de verstelbare slaapstoelen. Mogelijk is het voor de jeugd die de NightJet gaat gebruiken geen probleem.
30 september Amsterdam-Innsbruck. Zeer plezierige reis. Wel twee uur vertraging, opgelopen tussen Arnhem en Wesel. (Volgende trein naar Bologna gehaald – aangenaam dat München-Bologna nu elke twee uur rijdt.) Of materieel veertig jaar oud is vind ik minder belangrijk dan dat je er gerieflijk in slaapt, dat is bijna altijd het geval. En tegen snurkende medereizigers helpt Ohropax. En eventueel een glaasje wijn voor het slapengaan. Tip: neem een fles mee, dan kun je uitdelen. De steward verstrekt bekertjes.
De tijd dat ik dergelijke zuipfestijnen in d nachttrein nog kon waarderen ligt ver achter me. Liever het vliegtuig.
Maurice, Ook in vliegtuigen vernemen we vanuit de pers problemen in de lucht door overmatig alcoholgebrbuik. En daar zijn de risico’s groter en bovendien kun je zonder een tussenlanding een passagier niet onderweg uit het toestel zetten. Over zuipfestijnen geschreven…
…Kloten…
Als de trein naar Zurich je niet goed bevalt of het nog niet naar wens gaat, kun je altijd nog het vliegtuig nemen naar deze plaats en daar met lokale treinen Zwitserland in gaan. Landen doe je op Kloten Airport, want zo heet dat vliegveld en dat heeft niets met die andere kl…n te maken. Bij daglicht is de landing en ook het opstijgen fraai en adembenemend te noemen en kan men genieten van het mooie Zwitserse landschap, heb dit schouwspel een paar keer mogen meemaken. Wie dus geen goede plek in een (betaalbare) nachttrein kan vinden en geen zin heeft om hutje-mutje in een kleine slaapcoupé uren te moeten doorbrengen, zou ik de snellere en relatief iets duurdere vliegreis naar Zurich wel aanraden en krijgt de naam Kloten dus een positievere betekenis dan wij Nederlanders meestal denken…
Hoe duurzaam men ook wilt reizen in Europa en wordt de trein vaak als “milieu vriendelijk” alternatief genoemd, soms kom je er gewoonweg niet aan om uit te wijken naar het steeds milieu vriendelijker wordende vliegtuig. Dit laatste mag ook eens gezegd worden als men bedenkt dat de huidige Airbus A320neo en A220 vliegtuigen –
waar de Air France-KLM groep diverse van besteld heeft – relatief schoner en brandstofbesparender zijn dan hun voorgangers zoals een DC 9 en oude Boeing 737. Redenen voor het vliegtuig kunnen zijn: A) vaak sneller is dan de trein en Flixbus, B) er door de (budget) airlines mogelijkheden worden aangeboden waar men niet altijd bij stil staat, en C) men de wereld ook eens van een andere hoek kan bekijken dan vanaf de grond en dat geldt zeker voor Zwitserland. Pas als er een goed, betaalbaar en comfortabel en vooral snel Europees spoornet werk is met dito nachttreinen, dan pas zou ik de trein nemen als vliegreis alternatief…
Ik (als groot liefhebber van de A220 en de Embraer’s) ben het grotendeels wel met je eens, maar ik denk niet dat de oplossing in de nachttrein ligt. Ik denk dat we eerder moeten kijken naar snelle verbindingen overdag. Hoe ‘mooi’ ze de Nightjet ook maken, het blijft altijd een Spartaans imago behouden. Slapen in een nachttrein is lang niet voor iedereen weggelegd. Voor de bestemming Wenen is het voor mij absoluut geen optie. Daarom pak ik het vliegtuig en naast mij heel veel anderen. Ook veel budgettoeristen, waarvoor tickets vanaf Eindhoven vrijwel altijd voor EUR 4,99 beschikbaar zijn.
Als ik in de middag vanuit Amsterdam zou kunnen vertrekken in een snelle trein, daar wat zou kunnen werken en een goede maaltijd kan nuttigen, om dan rond 22:00 in Wenen de taxi naar mijn hotel te kunnen nemen, zou ik waarschijnlijk wel voor de trein kiezen. Dat is dezelfde logica als het succes van de Thalys, die ervoor gezorgd heeft dat dat de logische keuze is voor een reis naar Parijs.
“Dat is dezelfde logica als het succes van de Thalys, die ervoor gezorgd heeft dat dat de logische keuze is voor een reis naar Parijs.”, ja dat is zo maar voor treinreizen welke meer als 4 uur duren slaat de modalsplit weer on in richting vliegtuig.
Voorbeelden hier toe ziet men in Franrkijk op de trajecten Parijs – Toulouse en Parijs- Nice, maar in Japan is het net zo. Onderstaande Text uit Wikipedia over de Shinkansen: Er zijn 240 afvaarten per dag tussen Tokio en Osaka. Het vluchtaanbod is 114 vluchten. Het marktaandeel van het spoor (vergeleken met het luchtverkeer) was in 2005 81 procent en in 2008 80 procent. Tussen Tokyo en Okayama (676,3 km) was het marktaandeel van het spoor in 2008 61% (2005: 57%), tussen Tokyo en Hiroshima (821,2 km) was het 54% (2005: 47%) en tussen Tokyo en Fukuoka op 8 % (2005: 9%) (bron Eisenbahn Revue).
Uit mijn zicht is de reden dat we in Europa sinds jaren alleen maar over meer hogesnelheidstreinen en tracjecten praten en internationle verbindingen marginaal voorhanden zijn, is dat deze niet rendabel zijn in zowel economische zicht maar juist ook niet uit milieu vriendelijk zicht. De hogesnelheidslijn Parijs – Lyon is de eerste Hogesnelheidslijn in Europa welke nu netto co2 in spaart en dit ondanks dat hier sinds jaren 20 tot 30 treinen per uur overheen rijden. Trajecten in de peripherie/randgebieten zullen de Broeikasgasemissies nooit kunnen insparen.
Verder komt er nog bij dat ook op kortere europeese vluchten veel transfer passagiere zitten, welke men niet vanuit Amsterdam naar Bremen/Dusseldorf/Hannover/London etc. niet in de trein krijgt.
Als men als “regiering/EU” iets aan het mileuprobleem probleem zou willen doen, dan zou men mischien ook eerder de Focus op Homeoffice moeten leggen waardoor het pendelverkeer afneemt (autos maken 18% van de wereldwijde co2 uitstoot uit, Luchtveerkeer 2% tot 3%).
Hier in Zwitserland gaf het een referendum over een co2 heffing op bv vliegtuigtickets, het referendum is niet aangenomen omdat de regering niet duidelijk kon zeggen waar het in genomen geld heen zou gaan. Veel experten wilde eigenlijk dat deze heffing de synthetische brandstof te goed zouden komen, waardoor vliegen “groener” zou worden.
Persoonlijk vind ik het jammer dat men deze weg niet inslaat en nog steeds aan deze “paneuropese” Hogesnelheidstreinen blijft vast houden en tegelijkertijd dingen als overschakeling van 1500v naar 3000v of 25000v wisselstroom, verbindingsboogje Zoetermeer Stadslijn – Hofplein Lijn (ja toen ik in Nederland woonde was het nog NS 😊), HSL zuid aftakkking richting Roosendaal, Aslast op bepaalde trajecten in Nederland etc. achteraan laat/liet staan. De Trein heeft zijn voordelen maar deze liggen niet op trajecten boven de 500km tot 700km.
Lieve Groeten vanuit Zwitserland
Frank
ICNG kan die behalve in Nederland, België, Luxemburg ook in Frankrijk en Duitsland rijden? De nachttreinen komen ook steeds meer Nederland veroveren met Vectron locomotieven en fraaie SBB dan wel OBB-rijtuigen!. Misschien zet de Franse SNCF ook weer ook weer nachtverbindingen met Parijs en wie weet andere Franse steden in via België en soms Luxemburg naar en van ons land in! De Corailrijtuigen zijn nog steeds erg comfortabel en weer compleet opgeknapt na al die jaren van trouwe dienst! Wie weet komen er ook nog Nacht TGV.s ICE;s of Eurostartreinen van en naar ons land! Maar de huidige (her) nieuwe kennismaking met de getrokken nachttreinen is al een goede zaak! Alles gaat misschien nu wat langzamer door die Corona-toestanden, maar het hoogtepunt zal ook wel weer komen nadat er meer versoepelt, gevaccineerd of geboosterd is! Tijd zal het leren!
Dat de keuze tussen een comfortabele met van verstelbare stoelen voorziene nachttrein en vliegtuig soms snel is gemaakt ervoer ik eens in Indonesie. Op Java kon ik eens kiezen tussen een nachttrein rit van pakweg tien uren, prijs inclusief catering en verstelbare (slaap)stoelen, of een in Nederland gebouwde Fokker F28 vlucht van amper 45 minuten,ik koos voor dat laatste al was het wel iets duurder maar wel sneller. Het betrof het traject Jakarta naar Semarang. Soms dient gemak de mens en dat geldt ook voor Europese trajecten. En als ik dan toch een lange Europese treinrit moet maken dan het liefst overdag, kan ik het landschap nog eens zien want ‘s nachts zie ik misschien alleen de Maan door de bomen schijnen…
Ik was van plan de Nightjet te nemen in Arnhem naar Basel. In de dienstregeling zie ik dat vanaf 17 februari deze niet meer via Arnhem rijdt?! Of er in ieder geval niet meer stopt… Het gaat om de NJ403. Ik kom dit document tegen, maar ik kan er geen kaas van maken https://www.prorail.nl/siteassets/homepage/samenwerken/vervoerders/documenten/baanstabiliteit-amsterdam—emmerich—venlo.pdf
Wie weet hoe het zit, en is het weer de bedoeling dat de Nightjet ook weer vanuit Arnhem is te nemen?
Er wordt regelmatig gewerkt aan het derde spoor voor de Betuweroute in Duitsland, daardoor zijn er gedurende langere periodes werkzaamheden en rijden ICE’s en Nightjet treinen via Den Bosch. De Nightjet baar Basel stopt daar (meestal) niet. Dus de trein stopt tijdelijk niet in Arnhem.
Dank voor je reactie! Jammer dat er niet vanuit de spoorwegen over wordt gecommuniceerd. Wel een hoop informatie (marketing, folders etc) over dat je hem dagelijks vanuit Arnhem kunt nemen, maar niet dat dat een maand lang (of langer?!) niet kan. ik kon het in ieder geval niet vinden en daarom stelde ik de vraag hier. Ben in ieder geval benieuwd of de bedoeling is dat Arnhem wel weer een opstapstation wordt.
Heb 5 keer de nightjet geboekt, retour basel – Utrecht.
1 x geheel uitgevallen, stonden we met gezin om 23 uur in Basel (kerst avond) , geen trein. Storing
1x 1,5 uur vertraging aangekomen in Basel
2x als normaal gepland
1 x in Basel uit de trein gezet vanwege storing in wagon
Niet heel betrouwbaar dus.