GoVolta: in 2025 treinen naar Kopenhagen, Basel en Berlijn (en niet naar Parijs)
02 apr 2024 8:50
De nieuwe treinaanbieder GoVolta wil volgend jaar verschillende nieuwe treindiensten starten. De ambitie is dat in april 2025 de eerste budgettrein naar Berlijn zal gaan rijden. Rond juni moet de tweede treindienst van start gaan, die Kopenhagen als eindbestemming krijgt. Na de zomer zal er ook nog een trein naar Zwitserland van start gaan. De eerdere plannen voor een trein naar Parijs zijn uitgesteld naar een volgende fase.
Onenigheid met onderaannemer
De bedoeling was eigenlijk dat al dit jaar, op 1 mei, de eerste trein naar Berlijn zou vertrekken. Maar Flywise, het moederbedrijf achter GoVolta, kreeg onenigheid met de onderaannemer. Eerder lieten de initiatiefnemers onder de naam GreenCityTrip nachttreinen rijden, ook toen al was er sprake van een moeizame relatie.
Om treinen te kunnen laten rijden, heb je een partij nodig die een licentie heeft om dat daadwerkelijk te mogen doen. Initiatiefnemer Hessel Winkelman legt uit dat dit in Nederland geen gemakkelijke opgave is. “In Nederland is er nu maar één vervoerder die zich richt op openaccess-aanbieders. Daardoor is het heel moeilijk om in Nederland een treindienst op te starten. We horen ook in de markt dat andere openaccess-aanbieders hier tegen aanlopen”.
Tweede kwartaal 2025
Nu de samenwerking met de onderaannemer is vastgelopen laat Winkelman zich niet uit het veld slaan. De ambitie is nu om zelf vervoerder te worden. “Niet alleen voor onze eigen treinen, maar we willen ook onze diensten aanbieden aan andere openaccess-aanbieders. Ook als dat concurreert met onze eigen treinen”, vertelt de initiatiefnemer van GoVolta.
Door alle perikelen kan GoVolta zijn eerdere ambitieuze planning niet halen. Nu mikken de initiatiefnemers op een start in het tweede kwartaal van volgend jaar. Voor Berlijn wordt gedacht aan april, al houdt Winkelman een slag om de arm: een precieze startdatum is er nog niet. Na Berlijn moet Kopenhagen snel volgen. De bedoeling is vóór de zomer, dus rond juni. Beide treinen, zowel naar Kopenhagen als Berlijn, moeten dagelijks gaan rijden.
Moederbedrijf Flywise liet eerder een nachttrein naar Praag rijden. Inmiddels heeft European Sleeper deze treindienst overgenomen en heeft het bedrijf zelf geen nachttrein meer.
Low budget
GoVolta wil vooral op prijs gaan concurreren met lowbudgetairlines. Winkelman: “Dit betekent dat we hele goedkope vanaf-prijzen willen hebben. Een stuks handbagage en een accessoire zal gratis zijn, maar voor grotere bagage en een zitplaatsreservering zal extra betaald moeten worden.” Daarnaast is prijs belangrijker dan de snelste reistijd. In Duitsland is een langzame dienstregeling soms goedkoper dan een snel treinpad. Winkelman: “Als het ene pad naar Berlijn bijvoorbeeld een kwartiertje langer duurt, maar we daardoor wel goedkopere tickets kunnen aanbieden, dan kiezen we daar waarschijnlijk voor.”
Winkelman verwacht dat de trein naar Berlijn er zeven à acht uur over gaat doen, dat zal dus langzamer zijn dan de trein van NS International.
Werkzaamheden
Net als in Nederland moeten openaccess-treinen in Denemarken vooraf aangemeld worden. Winkelman: “Dat hebben we gedaan. En alle bezwaren zijn van tafel geveegd, dus alle seinen staan op groen om volgend jaar ook naar Denemarken te gaan rijden”. Wie nu naar Kopenhagen wil, moet minimaal twee keer overstappen. Ook een stad als Hamburg is nu nog niet rechtstreeks bereikbaar, en ook daar wil GoVolta verandering in gaan brengen. Maar gemakkelijk zal het niet zijn.
Niet in de laatste plaats omdat er volgend jaar – net als dit jaar – in Duitsland op vele plekken aan het spoor gewerkt zal worden. In de zomerperiode bijvoorbeeld op de route naar Berlijn, waardoor de trein waarschijnlijk in het hoogseizoen een langere reistijd zal krijgen. Ook op de route naar Basel zijn er werkzaamheden. Daardoor heeft GoVolta besloten om de eerste trein naar de Zwitserse grensplaats pas op 25 augustus te laten rijden. In de twee maanden ervoor is er namelijk geen capaciteit meer vrij op het spoor via Venlo, en tegelijkertijd is het spoor bij de grensovergang bij Emmerich gestremd.
De trein naar Basel zal in het begin drie keer per week rijden. Als de verbinding een succes is, kan er opgeschaald worden naar een dagelijkse verbinding.
Parijs
Vorig jaar bleek dat GoVolta ook een lowbudgettrein naar Parijs wil starten. Die ambitie is er nog steeds, vertelt Winkelman. “Maar dat gaan we niet in 2025 doen. In de eerste fase zullen we ons richten op treinen vanuit Nederland via Duitsland. In een volgende fase zullen we vervolgens ook treinen vanuit en via België gaan rijden.”
Welke treinen GoVolta zal gaan inzetten is nog niet duidelijk. De onderaannemer die de treinen van GreenCityTrip reed, had ook beloofd om materieel aan te schaffen voor GoVolta. Er ontstond echter discussie over de staat van de trein, en hoe veilig deze zouden zijn. Nu wil GoVolta zelf materieel gaan aanschaffen. Winkelman: “We zijn met verschillende partijen in gesprek, en die gesprekken verlopen goed.”
Of de treinen een restauratie zullen hebben, zoals eerder beoogd werd, is nog niet duidelijk. “Maar de treinen zullen in elk geval een vorm van catering hebben”, belooft Winkelman.
Een volwassen nieuwssite zou 1) de naam van de onderaannemer in kwestie noemen en 2) weerwoord halen bij de onderaannemer in kwestie.
Dat kan je vriendelijker zeggen. Ik ben blij met de moeite die gedaan wordt om spoornieuws te verzamelen.
En met de constante beweging naar herleving van internationaal vervoer, al komt niet van alles ook iets terecht. Dat ES nu werkelijk rijdt doet me anders kijken naar nieuwe initiatieven.
Dankjewel voor compliment, maar omdat hier draait om de reiziger, heb ik het niet als heel relevant gezien om te benoemen waar de ruzie allemaal om draait. Daar zou je een los artikel aan kunnen wijden, maar wat is de relevantie daarvan voor de reiziger? Omdat niet conflict precies behandelen, is er inderdaad geen wederhoor gevraagd en daarom is de onderaannemer ook niet benoemd. Wie een beetje z’n best doet, is er snel genoeg achter. Maar ons nieuws is niet: GoVolta en onderaannemer ruziënd uit elkaar, ons nieuws is hoe staan de plannen ervoor van GoVolta? En dan ontkom je bijna niet om te benoemen om er iets over te melden, maar dat is secundair, en zo is het behandeld. We gaan verder niet in op de ruzie.
Misschien dat beter niet benoemd had moeten worden dat er discussie was over de staat en veiligheid van de beoogde rijtuigen. Maar de echte verwijten daarover zijn weggelaten, en met de term discussie wordt duidelijk dat daarover verschillend werd gedacht.
Als dat verder uitgediept zou worden zou overigens niet alleen een reactie van de onderaannemer nodig zijn, maar ook van andere partijen. Zoals gezegd zou je met over en weer verwijten waarschijnlijk een los artikel kunnen vullen. De vraag is hoe relevant het is.
Die discussie is in zoverre relevant dat hij duidelijk maakt dat het cruciale struikelblok bij de opzet van open access verbindingen het materieel is. Betaalbare tweedehandsjes zijn stokoud c.q. vervallen terwijl kapitaal voor wat moderners ontbreekt. Open acesss blijft op die manier een lastige zaak.
@Paul Lamote
Ik zag gisteren een filmpje op Youtube met beelden uit Dresden van de verlenging van de European Sleeper naar Praag. Ik schrok eerlijk gezegd toen ik het materieel zag, alleen het Müller spul zag er toonbaar uit.
Zag de Praag in RSD, gewoon leuk materieel met een zeer goed geluimde passagier uit het raam wat hangend en in zwaai mood naar alles en iedereen. Zo hoort het. En een fietsen afdelinkje. Ook nog. Als de trein in Praag overnacht kan personeel lekker uit op zaterdagavond aldaar.
In het BD van vandaag staat dat we naar Zwitserland kunnen vanaf volgend jaar. In het bericht staat echter dat de trein gaat tot Basel Bad. Moeten we daar dan overstappen, omdat de ICE wel naar Basel SBB gaat? Graag Uw reactie
Klopt. Wij hebben er eerder geschreven, maar Basel Bad zal de eindbestemming zijn.
Het blijft allemaal erg ondoorzichtig met zoveel betrokken partijen. In de tussentijd wordt het wel weer uitgesteld, afwachten maar..
Dat er intern discussie is over de veiligheid van de beoogde treinen geeft natuurlijk wel te denken.
Ik vraag me wel eens af of GoVolta niet beter onder de vlag van Flixtrain zou kunnen gaan opereren. Die hebben laten zien binnen een redelijke tijd daadwerkelijk treinendiensten te kunnen opzetten.
Als ik de eerste foto zie, dan zou ik niet zo enthousiast zijn over de rijtuigen. Dat waren oorspronkelijk UIC-X rijtuigen van de DB, die later werden gebruikt door EETC ofwel Euro-Express Trein Charter (1996-2015).
Deze zg. Müller-rijtuigen zijn kwalitatief nog het beste dat op dit moment op de tweedehandsmarkt te huur is.
Volgens mij is Brussel – Parijs het grootste gat in de markt voor een low-budget slowtrain-product. Via de oude lijn Bergen, Quevy en Saint-Quentin.
Vanaf Brussel-Zuid is er redelijk ruimte op het spoor. De budget-trein zou in Brussel aan kunnen sluiten op alle andere treinen uit Nederland, maar ook België.
Amsterdam, Osnabrück-Altstadt, Bremen, Hamburg, Padborg, Kolding, Odense en Kopenhagen is een andere mogelijkheid. De vraag is of je op dit traject niet beter een nachttrein kunt inzetten.
Naar Berlijn heeft ook deze trein last van de perikelen op het spoor. Het laatstee geldt voor Bazel.
Ik zou in eerste instantie mikken op bestemmingen die je vanuit Amsterdam op en neer kunt rijden op dezelfde dag zoals Berlijn en Parijs.
Naar Kopenhagen en Basel haal je dat niet en dan kost een retourrit twee dagen wat dodelijk is voor de rentabiliteit. Ter vergelijking, een vliegtuig vliegt met gemak drie keer per dag op en neer naar Kopenhagen, dan wordt het lastig concurreren als een trein twee dagen over een retourrit doet.
Dagtreinen hebben wel het voordeel boven nachttreinen dat er veel meer mensen mee kunnen en dat je wellicht makkelijker aan materieel kunt komen.
De totale reistijd van 11 uur tussen Amsterdam – Kopenhagen kan moeiteloos met 1 uur verminderd worden. Alleen rechtstreeks rijden scheelt al minstens een uur.
Voeg daarbij dat tussen Amsterdam – Osnabrück teveel gestopt wordt. Hilversum, Apeldoorn, Almelo en Rheine overslaan scheelt ook weer vele minuten reistijd. Met Vectron locomotief is er al 12 minuten tijdswinst geboekt bij Bad Bentheim.
En in de toekomst vanaf 2030 gaat er zoal 2 uur vanaf tussen Hamburg – Fehmarnbelttunnel – Kopenhagen.
Daar komt bij dat jouw genoemde verbindingen al héél frequent bediend wordt door andere spoorbedrijven. De vraag is dan vooral hoeveel aandeel GoVolta met hun goedkope (oude) treinen zal hebben. Waarschijnlijk héél weinig.
Amsterdam-Kopenhagen v.v. haal je nooit in een dag. Dan moet de reistijd enkele reis maximaal 7,5 uur zijn want je hebt ook nog keertijd nodig. Wellicht is Amsterdam-Hamburg v.v. een betere optie.
Paul bedoelt met één fysieke trein een retourtje kunt maken op een dag. Maar ik denk dat het goed is dat ze daarvoor niet kiezen. Bij vertraging moet je dienst dan al snel inkorten.
Hildebrand:
Niet erg robuust. Er zou toch minimaal twee stammen zijn tussen Kopenhagen – Amsterdam.
Begrijp nu waarom er zoveel uur nodig zijn. Ben niet onder de indruk van GoVolta. Ze zullen goedkope tickets als troef hebben. Maar voor de rest……
Als je al die tussenstops schrapt kun je in theorie tijd winnen, maar in de praktijk zit je op zeker moment achter een andere trein waar je niet zo makkelijk langs kunt
Tussen Brussel – Parijs via Zuidtak Brussel – Franse grens en LGV Nord Lille – Parijs rijden al vele Eurostar & Ouigo richting Parijs/Marne la Vallee Chessy.
SNCF heeft al een aantal low budget treinen in die regio. Het grootste deel van de vervoersmarkt wordt al gebruikt door SNCF.
GoVolta kan daar een heel klein stukje van gebruiken.
Brussel – Parijs wordt deze zomer als proef weer een ouderwetse intercity gereden door NMBS/SNCF. Is een beetje last-minute omzet draaien voor beide, want het onderliggende probleem, de chronische ondercapaciteit op de LGV Nord en HSL 1 wordt er niet mee aangepakt. Zoals hier al is geschreven is de turnaround ook voor treinen een overweging, en een TGV kan je wel dubbel zo veel gebruiken als een klassieke trein. Maar meer keuze voor de reiziger is altijd beter…
Wat voor meer informatie heb jij over deze klassieke trein tussen Brussel en Parijs?
Ja, maar dat komt omdat de belgen en de fransen er alles aan doen om andere maatschappijen van hun spoornet te houden. En zo makkelijk ga je er niet tussen komen. Het is een veel te winstgevend traject voor de sncf.
Quote:
Rond juni moet de tweede treindienst van start gaan, die Kopenhagen als eindbestemming krijgen.
Dat is een gat in de markt. Op de bestemmingen richting Berlijn, Basel en later Parijs heeft GoVolta concurrentie. Genoeg andere spoorvervoerders die veel vaker en frequenter rijden richting Berlijn, Basel en Parijs.
Maar rechtstreeks Amsterdam/Nederland – Kopenhagen is weer vernieuwend. Ooit was er een nachttrein met een paar rijtuigen.
In de zomer biedt deze verbinding zeker perspectieven. Hoewel Kopenhagen minder reizigers trekt dan Berlijn kan GoVolta richting Kopenhagen aantrekkelijk zijn omdat er geen andere rechtstreekse verbinding is.
Tevens is Kopenhagen een aantrekkelijk plek om verder te reizen richting Zweden, Noorwegen en vele delen van Denemarken via Kolding.
Ik betwijfel of Kopenhagen rendabel te maken is als low cost bestemming bij een omlooptijd van 48 uur. Ik denk dat dat gaat stuk lopen op de personeelskosten.
48 uur? Maak er 24 uur van. Zeker vanaf 2030. Kopenhagen – Hamburg via Ringsted, Odense, Kolding, Rodby en Schleswig is 270 minuten met DSB Vectron en gehuurde DB rijtuigen
Hamburg – Osnabrück Hbf is 2 uur. De overstaptijd hoef je met een rechtstreekse verbinding niet mee te rekenen. Kortom tussen Kopenhagen – Osnabrück heb je een reistijd van ongeveer 7 uur.
Richting Amsterdam Centraal met alleen een stop in Bad Bentheim, Hengelo, Deventer en Amersfoort zal dan ongeveer 10 uur zijn.
Tien uur kan dus niet omdat het een dagtrein is. Je kunt misschien om 6.30 uur beginnen en in 23.30 uur terug zijn. Dan heb je 17 uur van Amsterdam naar Kopenhagen v.v. waar de keertijd van een uur of twee nog af moet.
@Hanzeboog
Met een juiste locomotief is een stop in Bad Bentheim volkomen overbodig.
De CityNighLine had destijds Amsterdam – Kopenhagen. Deze trein maken ook nog een een ommetjes via het Roergebied. Later werd uitvoerig gerangeerd om de trein opnieuw samen te stellen.
In 1986 reed de D-231 in zes uur van Amsterdam naar Hamburg. Deze trein stond in Amersfoort 7 minuten stil. In Hengelo 17 minuten en in Bad Bentheim 10 minuten. Voor Osnabrück Hamburg deze trein 2 uur en 26 minuten nodig. De trein stopte in Nederland ook nog eens bij veel stations. Kan dus en stuk sneller.
@Hanzeboog
Met een juiste locomotief is een stop in Bad Bentheim volkomen overbodig.
De CityNighLine had destijds Amsterdam – Hamburg Kolding – Kopenhagen. Deze trein maakte ook nog een een ommetje via het Roergebied. Later werd uitvoerig gerangeerd om de trein opnieuw samen te stellen.
In 1986 reed de D-231 in zes uur van Amsterdam naar Hamburg. Deze trein stond in Amersfoort 7 minuten stil. In Hengelo 17 minuten en in Bad Bentheim 10 minuten. Voor Osnabrück Hamburg deze trein 2 uur en 26 minuten nodig. De trein stopte in Nederland ook nog eens bij veel stations. Kan dus een stuk sneller.
@bert sitters: BIS BIS 🤣
Bert:
Niet erg indrukwekkend van GoVolta. Het is meer een spoorbedrijf opgericht door trein hobbyisten. Maar bepaald niet professioneel. Zal zelf geen gebruik van maken.
Hoop op DSB. Daar was destijds een gerucht over. Dat zelf door DSB is ontkracht. Maar als DSB met Vectron DSB + DSB rijtuigen rechtstreeks tussen Amsterdam – Kopenhagen gaat rijden lijk me het de moeite waard om deze trein te nemen.
Maar verwacht dat pas vanaf dienstregeling 2030. Mits de Fehmarnbelttunnel in gebruik is.
@Bert: ik moet je corrigeren. Een stop in
Basel BadBad Bentheim kun je in principe niet schrappen (anders dan in Emmerich). De locwissel kun je wel schrappen. Of je kan de spanning wisselen tijdens een niet formele stop.@Hanzeboog. Je noemt ze hobbyisten? Waarop is dat gebaseerd? Ze komen uit de luchtvaart, spoorwegen is niet hun hobby. GreenCityTrip hebben ze opgezet. Ze gaan zich richten op lowcost, en dat is niet waar ik direct enthousiast van wordt, tenminste niet zoals flixtrain. Maar flixtrain voorziet wel in een behoefte.
Ons artikel over DSB kwam rechtstreeks uit een presentatie van DSB. Ze hebben het afgezwakt dat er een concreet plan zou liggen toen wij hun eigen presentatie citeerde. Ik weet echter uit bronnen dat de beoogde treindienst wel degelijk wordt onderzocht. Een definitief besluit is er nog niet.
@Hildebrand.
Ik neem aan dat je Bad Bentheim bedoelt in plaats van “Basel Badischer Bahnhof”. Volgens een oud verdrag is dit een Duits station op Zwitsers grondgebied. Tot Zwitserland zich aansloot bij Schengen moest je bij het betreden van dit station door de paspoortcontrole.
Kan die spanningswisseling in Bad Bentheim niet anders geregeld worden? Moet straks een ICEL hier gaan stoppen? Het is jammer dat de RB Hengelo – Bielefeld zoveel problemen heeft, maar dit zou een alternatief moeten zijn.
Excuses, Bad Bentheim inderdaad. De infrastructuur moet aangepast worden om te kunnen doorrijden. Dat is in Emmerich ook gebeurd. In de beginperiode stopte de ICE formeel niet in Emmeroch, maar praktisch wel vanwege de omschakeling. Overigens is de ICE niet of nauwelijks sneller dan de EuroCity vroeger.
@Hildebrand
In 1986 duurde een rit van Amsterdam naar Keulen met de Rheingold 2:46, maar deze trein stond 12 minuten stil in Emmerik.
Nu is van Amsterdam naar Keulen zonder deze stop in Emmerik maar 6 minuten korter.
Na bijna 40 jaar is de infrastructuur nauwelijks verbeterd en rijden treinen van Amsterdam maar Keulen nog altijd op klassiek spoor.
Zo komt het dat zoveel reizigers kiezen voor de auto of het vliegtuig.
@Bert Sitters: De stop in Bad Bentheim lijkt mij ook totaal overbodig in een stadje van slechts 15.000 inwoners. Laten ze het spanning schakelen in Hengelo uit gaan voeren op spoor 2. Als spoor 11 dan ook de Duitse wisselspanning krijgt hoeft de RB61 ook niet meer te schakelen en kan Eurobahn ook eenvoudig ander materieel op de RB61 inzetten. De ZHO dan inkorten tot ZH en voor Oldenzaal kunnen ze een andere Duitse trein (zoals de RB66 Munster-Rheine) doortrekken tot Hengelo. De Zutphen-Hengelo zou dan op een nieuw kopspoor aan de west kant van het station kunnen komen. Sowieso van de zotte dat de ZHO momenteel aan het dieselen is onder een draadje tussen Oldenzaal en Hengelo, en daar gaat met de nieuwe concessie 2027 waarschijnlijk niets aan veranderd worden, gewoon nog minstens 15 jaar door dieselen….
Het valt me op dat de treinen behoorlijk gedateerd zijn, ondanks er weldegelijk aan gewerkt is om de treinen nog comfortabel en proper te maken. (Zie videoverslag) Ook valt me op dat couchette rijtuigen de meest luxe optie is, terwijl dit normaal in de slaaprijtuigen wereld de middenklasse is. Dit laat duidelijk zien hoe moeilijk de nieuwe spoorbedrijven is om aan “nieuw” nachtrijtuigen van enige kwaliteit te komen. Ombouwen van ICR rijtuigen zou een optie kunnen zijn.
Ook is dit paar enkele treinen, die serieus de reiziger iets kan bieden in de vorm van nachtvervoer is denk ik Open Access vervoer over het algemeen in Nederland een ramp in wording is. Gezien toekomstige open Access vervoerders gaan concurreren met het concessie vervoer, waardoor de onrendabele lijnen nog onrendabeler worden, omdat ze geen winsten meer kunnen maken op de drukkere lijnen. Hiermee denk ik dat Open Access vervoer alleen op internationale lijnen zou mogen, enkel en alleen om ons OV te beschermen.
Uiteraard is die hier met Go Volta en GCT wel iets toe aan het vervoersaanbod en dito ook met de huidige nachttreinen van Arriva.
De rendabele lijnen zitten nu bij NS +zo is het hen juist opgezet), de verliesgevende zijn aanbesteed. Er is dus geen sprake van dat de winsten op de drukke lijnen nu gebruikt zouden worden om de onrendabele lijnen overeind te houden.
Er is geen enkele financier die momenteel geld wil steken in open access treinen omdat de business case rammelt. Er is dus geen geld om nieuw materieel aan te schaffen of om ICR te verbouwen. Sterker nog, het materieel van European Sleeper schreeuwt om een schilderbeurt en zelfs daar is geen geld voor.
Banken, beleggers en andere investeerders zijn best bereid om geld te investeren mits de initiatiefnemers met een plan komen waaruit blijkt dat ze bezig zijn met een realistische business en niet met idealistisch hobbyisme.
Kijk het probleem is dat treinen, maakt niet echt uit wat voor soort, niet over de plank verkocht worden. Als je een trein wilt betaal je de fabrikant en die gaat dan beginnen met hem bouwen, en pas een jaar of zo later wordt hij afgeleverd. En dan mag je nog testen gaan doen om te laten zien dat bij goed rijdt en veilig passagiers kan vervoeren (en dat moet je voor elk land doen)
Dat duurt voor veel van deze maatschappijen is dat een veel te lang process, je wilt zo snel mogelijk winst gaan maken, niet pas over 3 jaar.
En de tweedehansmarkt is gewoon niet genoeg omdat de vraag naar treinreizen zo enorm gestegen is afgelopen jaar, en treinmaatschappijen meestal niet meer wagons bestellen dan ze nodig denken te hebben/wagons langer aan moeten houden om aan de hogere vraag te voldoen.
Daar zijn leasemaatschappijen voor uitgevonden. In het goederenvervoer least vrijwel iedereen zijn locomotieven en wagons. Dat kan bij reizigersmaterieel ook maar dan moet er wel een realistische business zijn.
Dat is natuurlijk niet per definitie voordeliger. Als je als onderneming van plan bent jarenlang een trein te runnen, maar nieuw of fatsoenlijk materieel is te duur, dan denk ik dat er haast geen sluitend businessplan mogelijk is.
Stel dat je van plan bent het materieel in 20 jaar af te schrijven en de bank leent je het geld niet, dan is het per saldo haast onmogelijk dat je het financieel wel rondkrijgt als je datzelfde materieel least via een leasemaatschappij. Het is immers niet voordeliger als de verhuurder er ook geld aan moet verdienen.
Ik zeg niet dat het voordeliger is maar het is wel de enige manier als investeerders alleen op die manier in de business willen investeren.
Voor locomotieven kan dat wel, maar voor wagons niet echt. Omdat veel leasemaatschappijen zelf op goederen gericht zijn en geen wagons hebben. Plus de tweedehansmarkt is beperkt doordat de braag naar treinreizen zo gestegen is.
En de sancties tegen rusland spelen een kleine rol, aangezien European sleeper een set ligrijtuigen van rusland wou kopen en ombouwen, maar ja toen kwam de oorlog.
Waarom het niet werkt, is doordat er geen geld is. Je gaat als onderneming natuurlijk niet vele miljoenen investeren in nieuwe rijtuigen om vervolgens afhankelijk te zijn van armlastige start-ups die zelf de miljoenen niet geleend krijgen bij de bank, omdat er geen business case is. Als je de financiering van de rijtuigen rond hebt, heb je al het vuile werk al gedaan.
Aan de andere kant kunnen ondernemers met geld beter gewoon even afwachten. Als GoVolta naar Kopenhagen een succes wordt met haar oude wrakken, is de weg geplaveid voor nieuwe ondernemingen die met een moderne trein GoVolta van het spoor concurreren.
Zag gisteren de NJ Zurich vertrekken in ASD. WL’s achterop in 1 kleur bijna macaber maar wel nieuw lijkt het. En 2 BC’s zeer herkenbaar retro zou je kunnen zeggen wel ok op eerste gezicht. Geen sluitlichten of bordjes, dat was schrikken.
Zitrijtuigen vooraan geven beste kans op vrije plaats want er wordt vanaf de andere kant gereserveerd naar voren toe aldus personeel.
Inderdaad goeie bezetting tot eerste 3 bakken met internationaal (Aziatisch) publiek.
ES mocht dan wat traag opstarten maar rijdt wel (Barcelona straks?), Govolta moet maar eens met HuisvoordePelgrim gaan praten, die huurde van de Belgen redelijk ligrijtuigen. En 160 door Frankrijk bleef alles heel of waren het de gebeden over de omroep? Helaas door kil verhoogde paden tarieven de nek omgedraaid. Betreurd door velen.
Ja maar als de sncf niet de gebruiksvergoeding voor iedereen, behalve hunzelf, had verhoogd, dan waren ze weggeconcureerd door andere treinmaatschappijen op hun eigen lijnen, en dat kan (voor de fransen) natuurlijk niet.
Het heeft een reden waarom govolta niet naar parijs gaat, de sncf wil haar monopolie/cashcow op brussel parijs niet opgeven.
Eurostar met SNCF als grootste aandeelhouder zal tot 2030 niet meer treinen aanschaffen.
Andere spoorbedrijven kunnen via klassieke spoornet of hogesnelheidslijn in principe in het gat springen. Het is de vraag of dat concreet gaat gebeuren. Ondanks geruchten over Trenitalia of Deutsche Bahn met hogesnelheidstreinen richting Parijs.
Het zou voor treinreizigers een welkome aanvulling zijn. Want dan hoeven ze minder lang te wachten om de volgeboekte hogesnelheidstrein naar Parijs te nemen.
Er is een grote groep reizigers die tijd en comfort erg belangrijk vinden en daar ook voor willen betalen. Een andere groep kijkt niet zo naar de tijd en neemt genoeg met minder comfort, als de prijs maar lager is.
Ik denk dat beide groepen zorgen voor voldoende belangstelling voor beide producten.
DB heeft rijtuigen tekort voor Amsterdam – Berlijn.
DB schaft de Bistro af op deze verbinding.
Maar DB heeft wel 76 IC-rijtuigen aan Bulgarije verkocht, inclusief 10 Bistro-rijtuigen. De eerste serie gaat deze maand richting Zwarte Zee. De tweede lichting gaat in juni.
Het materieel wordt de deur uit gedaan, terwijl er nog geen zicht op de instroom van de Talgo’s.
DB ontvangt voor deze rijtuigen 15.6 miljoen. Het gaat om gemoderniseerde rijtuigen, die tot en met december nog dienst gedaan hebben bij DB.
Twintig andere rijtuigen gingen eerder al naar Polen.
De bistrorijtuigen moest DB om veiligheidsredenen afschaffen. Omdat de deuren tijdens de rit niet vergrendeld konden worden mochten ze in Duitsland niet meer worden ingezet.
Natuurlijk vreemd dat al deze bistro-rijtuigen al die jaren gewoon gereden hebben.
Bij oudere series gewone DB-rijtuigen zijn deze vergrendelingen later ingebouwd.
Wat ik ervan hoorde, was dat het vooral om het type deuren ging. Een ouder personeelslid is bij het gebruik ervan gewond geraakt. Vervolgens is vastgesteld dat de boel niet meer voldeed. Daarnaast waren er problemen omtrent de hygiëne, waardoor er binnen Nederland al langer alleen nog voorverpakte etenswaren mochten worden verkocht. Al met al is toen besloten er verder niet in te investeren en ze van het spoor te halen. Volgens mij geen slechte beslissing.
En nu gaan ze in Bulgarije rijden.
Het gaat om al een langdurende situatie, die al jaren geleden had kunnen worden aangepakt.
Met de komst van de Talgo’s in het vooruitzicht is niets gebeurd. Alleen die Talgo’s laten nog steeds op zich wachten.
Wordt GoVolta straks de enige trein om van Amsterdam naar Berlijn te reizen?
Zo klonk het eerst over de Talgo:
“Die ersten Züge sollen ab Oktober 2024 auf der Strecke Berlin – Amsterdam unterwegs sein.”
Maar vorig jaar kwam dit geluid:
“Fest steht schon: Sie hat Verspätung.”
Voor Winkelman & Bastian groeit steeds meer hoop aan de horizon met hun GoVolta.
Mensen willen graag op reis gaan. De een zakelijk, de ander voor familie of vriendenbezoek, weer een ander voor studie en soms om eens de sleur van alle dag voor korte of langere tijd achter te laten en de accu op te laden.
De wijze waarop een en ander wordt bewerkstelligd is verschillend en zo ook de keuze van vervoer. De laatste tijd is milieu en duurzaamheid een kreet die veel stof doet opwaaien vooral vliegen schijnt in Nederland bijna een “vies” woord te zijn en treinreizen het meest redelijke alternatief. Wie echter dit artikel leest en de reacties daarop, doet vermoeden alsof de trein toch niet zo’n goed alternatief is om in Europa te gaan reizen. De gemiddelde reiziger, niet bewust of onwetend ten aanzien van de problemen op het spoor, zou uiteindelijk kunnen besluiten dit vervoermiddel te negeren en te kiezen voor de auto, eigen of gehuurd of toch maar voor het vliegen.
Europa is in veel opzichten geen “eenheidsworst” en al helemaal n i e t op het spoor. Beleidsmakers maken ook geen goed beleid om daadwerkelijk innovatief en met daadkracht en financiën de trein een modern transport middel te laten zijn om de reiswensen te kunnen realiseren, met alle gevolgen van dien.
Zolang als ook de beeldvorming door een versnipperd materieel aanbod niet goed is en kwalitatief onvoldoende is ook op het het gebied van comfort, snelheid en veiligheid, dan mag men niet verwachten dat men in de nabije toekomst meer reizigers zal aantrekken die bereid zijn om met de trein te reizen. Als het in Nederland al moeilijk genoeg is des te meer naar verre Europese bestemmingen.
Plannen en plannenmakers zijn er genoeg, maar deze ten uitvoering brengen en voor de toekomst een hoogwaardig en betaalbaar spoorproduct leveren met een klantvriendelijke service waarmee men als reiziger tevreden kan zijn, is een andere vraag. Zolang als bovenstaande problemen niet zijn opgelost is het niet aannemelijk te noemen als mensen zich nog eens twee keer bedenken om duurzaam te reizen met de trein en geef ze dan maar eens ongelijk…
v
Vanmorgen viel weer een Berlijntrein uit.
Reizigers met bestemming Hannover kregen op Amsterdam Centraal het volgende advies.
Met de Intercity naar Almere.
In Almere met de Intercity naar Zwolle.
In Zwolle met de boemel naar Hengelo.
In Hengelo met de Boemel naar Bielefeld.
In Bielefeld naar Hannover.
Heurotrain komt eraan.
Drie jaar vantevoren een ticket boeken?? En als ik naar de wc wil betalen? Betalen voor mijn handtas? Betalen voor een zitplaats? Betalen om te mogen ademhalen? Ach ik hoop toch echt dat het aantrekkelijk wordt, ook voor het boeken van een spontaan tripje.