Vanaf april 2022 particuliere nachttrein vanuit Nederland
24 feb 2021 14:45
Nederland is een spoorwegmaatschappij rijker: European Sleeper. De nieuwe spoorwegmaatschappij belooft in april 2022 vanuit Nederland en België een nachttrein te introduceren die meerdere keren per week gaat rijden. Als de plannen doorgaan is het voor het eerst sinds Lovers Rail (1996-1999) dat een particuliere spoorwegmaatschappij de Nederlandse markt betreedt. Wat de beoogde eindbestemming is wil de nieuwe maatschappij nog niet kwijt, dat wordt naar verwachting in april bekend gemaakt.
Eindbestemming
“We zijn voor de exploitatie in gesprek met een gerenommeerde buitenlandse open access spoorwegonderneming als potentiële partner. Zodra die gesprekken in een volgende fase komen, kunnen we de eindbestemming bekendmaken” vertelt mede-initiatiefnemer Elmer van Buuren. Samen met Chris Engelsman is hij de drijvende kracht achter het initiatief.
Wat Van Buuren al wel alvast wil prijsgeven is dat het een populaire bestemming is, voor zowel stedentrips, vakanties, als zakelijke reizen en dat er in het verleden ook een nachttrein naartoe heeft gereden. Het gaat om een bestemming die door het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) is aangemerkt als een potentiële eindbestemming. “Ook uit een eigen marktonderzoek zien we dat er voldoende potentie is voor een nachttrein naar deze bestemming” vertelt Van Buuren.
European Sleeper zal niet de concurrentie aangaan met bestaande nachttreininitiatieven. Van Buuren: “Het zal echt een toevoeging zijn op het bestaande treinnetwerk, geen landjepik.” Concreet betekent dit volgens Treinreiziger.nl dat Kopenhagen, Praag, Warschau of Milaan de eindbestemming van de nieuwe slaaptrein zou moeten zijn. De initiatiefnemers willen dat echter niet bevestigen. Zürich, München en Wenen worden weliswaar door het KiM ook gezien als potentiële eindbestemmingen, maar daar mikken ÖBB en NS al op. Turijn, dat in het rapport ook genoemd wordt, is in de recente geschiedenis vanuit Nederland niet aangesloten geweest op het nachttreinennetwerk.
Ervaren initiatiefnemers
Beide initiatiefnemers hebben ruime ervaring in de mobiliteitsmarkt. Zo heeft Van Buuren jarenlang meerdere functies bekleed bij NS en is hij betrokken geweest bij chartertreinen. Bovendien zet hij zich vanuit Train2EU al jaren in voor meer en betere internationale treinverbindingen. Zijn collega Chris Engelsman heeft al eenmalig een particuliere nachttrein laten rijden: de Jazz Night Express in 2019 naar Berlijn. In 2020 zou de trein ook gaan rijden, maar ging de rit vanwege corona niet door.
Van Buuren legt uit waarom de nieuwe spoorwegmaatschappij zich expliciet richt op nachttreinen. “De trein is een goed en duurzaam vervoermiddel. Als je de trein wilt gebruiken voor lange afstanden, dan is de nachttrein super efficiënt. Je stapt ‘s avonds in en komt ‘s ochtends uitgerust aan op je eindbestemming.”
Volgens critici is de nachttrein niet geschikt voor zakelijke reizen, maar Van Buuren ziet dat anders. Hij wijst erop dat wie met het vliegtuig ‘s ochtends ergens wil aankomen, vaak al om vier of vijf uur van huis moet vertrekken. Of juist al de avond ervoor, plus dan een extra hotelovernachting nodig heeft. “Die bespaar je met de nachttrein” stelt Van Buuren. Hij staat met zijn stelling niet alleen: ook uit eerder onderzoek kwam naar voren dat zakelijke reizigers interesse hebben in de nachttrein.
Wel erkent de initiatiefnemer dat de slaaptrein niet hetzelfde comfort zal bieden als slapen thuis. “Maar dat je onderweg kunt slapen is uniek. De trein is het enige vervoermiddel over land waar je liggend in een bed kunt reizen. Dat is veel comfortabeler dan in bijvoorbeeld de auto of het vliegtuig.”
Uitdaging
De afgelopen maanden hebben de initiatiefnemers gebruikt om hun plannen uit te werken. Er zijn al tientallen gesprekken geweest met allerlei organisaties, bijvoorbeeld met ProRail, vervoerders, de ACM en het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat. En omdat European Sleeper ook naar België wil, is er eveneens gesproken met het Belgische Ministerie van mobiliteit en de Belgische spoorbeheerder Infrabel.
Nachttreinen hebben een hoog kostenniveau: er is relatief veel personeel voor nodig en bij een dagelijkse rit zijn er minimaal twee treinen nodig, terwijl dagtreinen in dezelfde periode meerdere ritten op een dag kunnen maken. Daar komt nog bij dat treinen per kilometer een infraheffing moeten betalen en omdat nachttreinen een lange afstand overbruggen is dat bedrag dus relatief hoog.
De nachttrein die NS en ÖBB starten kan de eerste vier jaar rekenen op maximaal 6,7 miljoen euro subsidie. Is een rendabele nachttrein exploiteren dan wel reëel? Van Buuren meent van wel, al erkent hij dat het uitdagend is. Met het Ministerie zijn er gesprekken over eventuele ondersteuning. “Een gangbare vorm is subsidie, maar ook andere vormen zijn denkbaar. Bijvoorbeeld door een lagere infraheffing voor nachttreinen in rekening te brengen.” Collega-initiatiefnemer Engelsman benadrukt dat de vraag niet het probleem zal zijn. “We twijfelen niet aan de potentie van de nachttrein.”
Financiering
Ook met de financiering zal het goedkomen, verwachten de initiatiefnemers. De ervaring die Engelsman heeft met de Jazz Night Express komt goed van pas. “Alhoewel dat een eenmalige trein was en dit heel anders is, komt de ervaring goed van pas. Bovendien zijn de kosten per treinrit lager bij een frequente trein.” Engelsman verwacht dat het even tijd zal kosten voordat iedereen de slaaptrein ontdekt. “Dat zagen we ook bij de Jazz Night Express, de tweede keer liep de kaartverkoop tot corona uitbrak een stuk beter dan de eerste keer.”
De initiatiefnemers wijzen erop dat de revival van de nachttrein in Europa een beweging van onderop is. Diverse reizigersorganisaties, liefhebbers, individuele parlementsleden en relatief kleine spoorwegondernemingen hebben hun nek uitgestoken voor de nachttrein. “Daarom is European Sleeper ook een coöperatie en kunnen particulieren vanaf medio mei ook aandeelhouder worden” legt Van Buuren uit. In mei wordt er namelijk een sharefunding actie opgestart. Bang dat European Sleeper daardoor onbestuurbaar wordt is hij niet. “Als aandeelhouder maak je het bestaansrecht mogelijk en zul je dividend uitgekeerd krijgen. Maar of je zeggenschap krijgt, hangt af van de grootte van je aandeel.”
Materieel en dienstregeling
De ambities van European Sleeper zijn groot. De plannen concentreren zich weliswaar nu op één eindbestemming, maar de initiatiefnemers hopen uiteindelijk een heel netwerk van nachttreinen in Europa te realiseren. In de beginperiode met materieel zoals we dat kennen, maar in de toekomst wordt er net als bij NightJet gedacht aan meer vernieuwing en aan meer privacy.
In de eerste fase zal daar echter nog geen sprake van zijn, want de markt voor nachttreinmaterieel is krap. Toch hebben de initiatiefnemers partijen gevonden die over comfortabel materieel beschikken. “Als de nachttrein een succes is gebleken, kunnen we vervolgens onze eigen treinen reviseren of misschien zelfs nieuw materieel bestellen”, legt Van Buuren uit.
Het materieel is niet de enige hobbel die nog genomen moet worden en waar de puntjes op de i moeten worden gezet. Ook de definitieve dienstregeling moet de komende maanden duidelijk worden. In april gaat de capaciteitsaanvraag formeel de deur uit, maar nu al wordt er gestudeerd op een mogelijke dienstregeling. De uitdaging is vooral dat de trein in meerdere landen ingepast moet worden. In augustus moet duidelijk worden hoe de dienstregeling er precies uit zal zien.
De initiatiefnemers hebben er alle vertrouwen in dat alles tijdig en succesvol wordt afgerond om in april 2022 te kunnen starten. De bedoeling is dat alle spoorwegmaatschappijen en reisbureaus die dat willen, toegang zullen krijgen tot het ticketsysteem van de trein. European Sleeper hoopt bijvoorbeeld dat ook NS tickets zal gaan verkopen voor de particuliere nachttrein. Verkennende gesprekken met het spoorbedrijf zijn daar al over gaande.
Corona
De plannen voor de nachttrein komen op een moment dat de vraag voor internationale treinreizen door corona nog volledig is ingezakt. Van Buuren: “Het is inderdaad best bijzonder terwijl alles op zijn gat ligt aan een dergelijk initiatief te werken. Maar gek is het niet. Mensen willen ook in de toekomst weer gaan reizen. En met vaccins en meer testen in het vooruitzicht zal de vraag straks geleidelijk terugkeren.”
Van Buuren wijst erop dat reizigers in de nachttrein anders dan in het vliegtuig of in de dagtrein kunnen kiezen voor een eigen coupé, waardoor corona zich veel minder makkelijk kan verspreiden. “Ook dat pleit weer voor de nachttrein.”
Meer over nachttreinen
40 gedachten aan “Vanaf april 2022 particuliere nachttrein vanuit Nederland”
Reacties zijn gesloten.
Wat een goed ide! ik ben benieuwd wat de eindbestemming wordt maar ik denk dat vee mensen zitten te wachten op meer nachttreinen
Nachttrein naar Kopenhagen zal het niet worden. SJ (Zweedse Staatsspoorwegen) rijdt al tussen Stockholm – Berlijn met nachttrein. En zo groot is het vervoersmarkt daar niet. Als de Fehmarnbelttunnel in gebruik gaat zijn er nieuwe mogelijkheden. Zeker als de reistijd 2 uur minder wordt omdat de gehele spoor tussen Hamburg – Kopenhagen gemoderniseerd is.
Milaan was ook geen succes met een gecombineerde nacht rijtuigen + goederenwagons tussen Amsterdam – Milaan via Koln, Basel en Brig.
Praag zal een prima optie zijn. Zeker als Berlijn geïntegreerd wordt.
Stockholm – Berlijn wordt niet gereden door SJ, maar door Snälltåget.
Er zit ook een nachttrein in de planning voor 2022 tussen Stockholm en Brussel. Op basis daarvan zou Scandinavië afvallen voor de trein waar dit artikel over gaat, tenzij European Sleeper juist die opdracht met subsidie uit Zweden in de wacht heeft gesleept.
https://www.treinreiziger.nl/weer-nieuwe-nachttreinen-aangekondigd-een-overzicht-van-aankomende-verbindingen/
Inderdaad Snalltaget. Heb eerder al gelezen over nachttrein Stockholm – Brussel. Heb je twee nachttreinen per nacht/dag tussen Stockholm – Hamburg via Malmö, Kopenhagen, Kolding en Padborg. Blijkbaar is er een markt voor.
En dat in Zweden die minder inwoners heeft dan ons. Evenals Denemarken.
De nachttrein naar Berlijn gaat volgensmij op de boot. Dat deed ie althans toen ie in verleden in Malmö begon. In Zweden is de roep om duurzaam alternatief voor het vliegtuig echt luider geworden.
Er zijn werkzaamheden tussen Ringsted – Rodby/Fehmarnbelt:
https://uk.ramboll.com/projects/rdk/femern-baelt-railway
In Spoorwegen 2021 van Richard Latten zijn foto’s te zien van werkzaamheden tussen o.a. Ringsted – Naestved met nieuwe spoorbeddingen. . De werkzaamheden waren al begonnen vanaf december 2019.
En de EC Hamburg – Kopenhagen rijdt zoals je weet via Padborg, Kolding, Odense en Ringsted.
@Hildebrand Van Kuijeren (treinreiziger.nl)
Dat dacht ik ook, maar volgens de website van snälltåget gaat de rit nu toch echt over land. Er staat namelijk bij de dienstregeling dat de aankomst in Hamburg en Berlijn op zondagen later is, vanwege onderhoud aan de Rendsburger Hochbrücke. Zie https://www.snalltaget.se/en/berlin
Alle treinvervoer via het veer bij Puttgarden is afgelopen jaar beëindigd. Treinvervoer kan alleen nog via Flensburg.
https://www.spoorpro.nl/spoorbouw/2019/11/18/db-en-dsb-schrappen-spoorpont-het-einde-van-een-tijdperk/
@Otto, als je de link bij SpoorPro bekijkt zie je een link naar Treinreiziger.nl 😉 https://www.treinreiziger.nl/afscheid-van-varende-trein-hamburg-kopenhagen/.
De nachttrein Malmö – Berlijn maakte echter niet van die boot gebruik maar van de verbinding Trelleborg – Sassnitz.
Het veer Trelleborg-Sassnitz is ook opgedoekt. Er gingen geen boten meer sinds corona en afgelopen zomer heeft stena besloten er helemaal mee te stoppen omdat de verbinding toch al jaren verliesgevend was.
Rederij FRS heeft wel een vervangende veerdienst vanaf Sassnitz geopend met een snelle catamaran. Die gaat naar Ystad en vaart alleen in het weekend in het zomerseizoen. Geen treinferry dus meer.
@Johan: Zou goed kunnen hoor, ik denk nu de rit verlengd is, de dienstregeling van de boot minder goed inpasbaar is.
Kijk, hier worden we vrolijk van.
Succes mannen!
Ik gok op Praag.
Dit verhaal klinkt mij weer als iemand die voor een dubbeltje op de eerste rij wilt zitten wat natuurlijk helemaal niet kan.
Op dit moment wordt de markt aangevoerd door de OeBB en SBB met een meer dan kwalitatief goed aanbod, dus dat gaat door dit nieuwe bedrijf zeker niet gehaald worden.
Ik verwacht weer een stuntaanbidder die het niet bijster lang zal gaan volhouden met verouderde rijtuigen en slechte slots.
Tja, je kan je oordeel nu al klaar hebben. Maar het is nogal vroeg. Er zijn genoeg succesvolle particuliere nachttreinen. RegioJet heeft er meerdere, Transdev ook en er zijn er nog enkele. SBB heeft naar mijn weten helemaal geen nachttreinen meer. Ze willen nachttreinen introduceren met materieel van ÖBB. Dat het geen gemakkelijke opgave zal zijn om een nachttrein uit de grond te krijgen en winstgevend te maken, geloof ik, maar ik denk dat het zeker wel kansrijk is.
Zonder fors investeren zoals Nightjet zie ik er niets in. Weer zo’n dienst op basis van gehuurd vervallen materieel uit de jaren 60/70 is een kansloze affaire. Dan trek je alleen in juli en augustus wat Interrail publiek dat de kosten van hostel wil uitsparen.
Succes mannen! Goeie marketing is een peuleschil met alle online mogelijkheden. En vele autogebruikers zouden ook weer een autotrein wensen. Tarieven zijn voor menigeen peanuts. En denk ook aan package deals in diverse prijsklassen.
De kaartverkoop kun je het beste via Flixbus laten lopen. Groot bereik en lage kosten.
Hoewel ik het wel mooi zou vinden als er bijvoorbeeld eens per dag een extra IC Amsterdam – Hannover – Praag / Warschau (Osnabrück – Kopenhagen) zou rijden weet ik niet hoe goed een nachttrein verkoopt. Sommige mensen zijn er erg over te spreken terwijl anderen het helemaal niets vinden. Zelf vind ik het jammer dat een nachttrein Amsterdam – Wenen op rottijden in München aankomt naar Keulen, Frankfurt en Neurenberg is de ICE voldoende. Naar bijvoorbeeld Zürich of Milaan heb je hetzelfde met bijvoorbeeld het Comomeer, Basel of Zuidwest-Duitsland
Goed initiatief, ook die andere nachttreinen die zijn aangekondigd. Ik zal niet meereizen (kan niet slapen in een nachttrein en vind het veel te intiem met twee, drie vreemden in een hokje), maar wens de liefhebbers veel plezier. Hoop persoonlijk meer op snelle(re) internationale dagtreinen. Amsterdam – München zou ik bijvoorbeeld geweldig vinden.
Die focus op nachttreinen snap ik ook niet zo. Internationale dagtreinen zijn veel makkelijker rendabel te maken en die zijn er ook nauwelijks.
Wat een lang artikel.
Kopenhagen is wel aardig maar daar zijn toch te weinig passagiers te verwachten. Berlijn-Warschau lijkt dan interessanter.
Nog in 2010 of dergelijk kon je op Amsterdam de trein naar Moskouw nemen. Dat is tenminste een bestemming die mooi op de borden staat.
Misschien is als eindstation Krakow een idee. Het is een mooie stad met een rijke geschiedenis.
Onderweg kan ook gestopt worden in Poznan en Wroclaw.
En hoeveel mensen gaan er straks in maart of november dagelijks van Nederland naar Poznan, Wroclaw en Krakau. Daar is toch helemaal geen markt voor.
Misschien wat Poolse arbeidsmigranten of gaan die vooral voor Flixbus?
Er zijn in Nederland inderdaad heel veel Poolse arbeidsmigranten, zeker 180.000 + seizoensarbeiders, en als ik het goed begrijp tellen echtgenoten van seizoensarbeiders in deze cijfers nog niet mee. Zou mij niet verbazen als het totaal uitkomt op circa 250.000. Veel van hen geven de voorkeur aan de auto. Al ken ik uit mijn omgeving iemand die deze zomer de trein naar Berlijn heeft genomen, en daar met familie per auto werd opgehaald en dat beviel goed. Er liggen mogelijkheden maar ik denk dat de nachttrein voor deze groep snel relatief duur is.
Kansloos als ze weer met gehuurde 50 jaar oude meuk gaan rijden.
Ik gok op Berlijn-Dresden-Praag. Maar dan wordt het wel weer een trein voor budgettoeristen.
Een lofwaardig initiatief! Nog maar een jaar of 30 geleden had je vanuit Nederland nachttreinen naar Kopenhagen, Berlijn/Warschau/Moskou, München/Klagenfurt, Wenen, Rome (driemaal per dag!), Zürich/Chur, Parijs, Ventimiglia (twee stuks, via Lyon/Nice en via Milaan). Soms ook Praag en Cerbère/Port Bou. Plus autoslaaptreinen naar Italië en Frankrijk (en ooit Joegoslavië toen dat nog bestond; in 2014 nog wel Koper in Slovenië). Waarom kon dat toen wél?
Anno 2021 gaat het over infraheffingen en materieelkosten, omdat OV een “Business Case” (verdienmodel) is geworden ipv een vanzelfsprekende nutsvoorziening. Luchtvaart wordt nog steeds als nutsvoorziening beschouwd (mag niet omvallen, evenmin als waterleidingbedrijven: beleidsmakers vliegen graag en misschien zelfs gratis) maar fatsoenlijk treinvervoer moet wél “rendabel” zijn. Zolang we dus met twee of meer economische maten meten schiet het met de duurzaamheidsrevolutie niet op. Totdat de Randstad alleen nog per duikboot bereikbaar is.
Maar ter zake: onderzoek goed wat je biedt aan welke markt. In dit opzicht is het goed dat je verschillende comfortniveaus hebt (zitplaats, couchette/6, couchette/4, slaapcabine/3, /2 of soms zelfs /1; dit alles met of zonder ontbijt). Je kunt de toeslag ook nog differentiëren naar tijd (duur in een krokusvakantieweekend, goedkoop op een novemberdinsdag). Je kunt zelfs de bovengenoemde “vijftig jaar oude meuk” inzetten tegen gereduceerd tarief (bovengenoemde budgettoeristen). In de zomer kun je de fietsmarkt bedienen, die nu wordt overgelaten aan fietsbussen en Soetens.
Maak in elk geval niet de vergissing dat je rijdt voor “geen markt”, zoals vaak de 12-meter streekbus (te langzaam en te onstipt voor de forens, maar de halte nog steeds te ver lopen voor Oma).
Zodra nachttreinen worden opgenomen in Belt/Road-initiatieven (Nieuwe Zijderoute) heb je ook nog kans dat de Chinezen in deze markt gaan opereren: ze exploiteren immers nu al vrachttreinen Xi’an-Europa. Vreemd? Nou nee, China bezit ook al veel haveninfrastructuur in Europa (bijv. Piraeus, en delen van Rotterdam). Nu al moet je van Lochem naar Beijing minder vaak (Hengelo, Berlijn, Moskou*) overstappen dan van Lochem naar Hillegom (Zutphen, Arnhem, Utrecht, Leiden).
Ik wens de initiatiefnemers veel succes en medewerking.
* De eerlijkheid gebiedt te zeggen dat je in Moskou ook nog de metro moet nemen van station Bjeloruski naar station Jaroslavski.
Iets met zout en slakken 😉
Lochem-> Zutphen -> Apeldoorn -> Den Haag -> Hillegom
3 x ipv 4 x
Dank voor je observatie. Die vier keer overstappen was toch echt ontleend aan de Reisplanner van NS. Bij sommige vertrekmomenten geeft deze de route via Utrecht-Leiden.
De in dit artikel voorgestelde afschaffing van infraheffing voor nachttreinen lijkt mij een geweldig idee. Als dat een EU-breed besluit wordt, kan het echt wat worden met die nachttreinen. Dan hebben de privatiseerhooligans hun vrije markt en de rest hun treinverbinding. Ik vind het een prachtig initiatief!
Schrappen van infraheffing voor nachttreinen is gewoon oneerlijke concurrentie aangezien voor dagtreinen wel infraheffing betaalt moet worden. Dat keurt geen rechter goed.
In mijn ogen is er al oneerlijke concurrentie aangezien er bijvoorbeeld al geen btw op vliegtickets wordt geheven.
Je betaald alleen Nederlandse btw tot de grens. Bij mijn Thalys tickets van 100 euro bedroeg de btw 1 euro. Inmiddels is de btw gestegen van 6 naar 9 procent en zou het nu dus om 1.50 euro gaan. Je kunt nooit volledig gelijk speelveld krijgen tussen trein, auto en vliegtuig.
Otto, ik verwacht dat je de plank mis slaat. Er is geen sprake van oneerlijke concurrentie, omdat iedereen die nachttreinen wil laten rijden aanspraak kan maken op het lage tarief. In Duitsland is er een verlaagd tarief voor de nachtelijke uren. En dat is ook logisch, dan is er meer capaciteit. Het is toegestaan om de differentiëren in tarieven. Er is wel enige onderbouwing nodig. En kan natuurlijk niet zo zijn dat de Nightjet wel een gebruikersvergoeding moet betalen voor het spoor, en deze nachttrein niet.
Variatie van de infraheffing afhankelijk van de drukte op verschillende tijdstippen Jan nog, een nultarief niet.
Volgens mij kun je geen vrijstelling geven voor de infraheffing. Er mag immers niet meer in rekening worden gebracht dan de werkelijke kosten. Dus als de totale beheerskosten 1000 zijn, waarvan 5 zijn toe te schrijven aan de aslastherhalingen van een nachttrein, dan blijft de infrabeheerder zitten met een kostenpost van 5 die niet te verhalen is op andere gebruikers van het spoor. Hetzelfde gaat voor variabele tarieven afhankelijk van de drukte. De beheerder mag niet meer rekenen voor drukke tijden, maar wel minder voor rustige tijden. Die korting moet het dan uit eigen zak bijleggen, terwijl overheden niet mogen bijspringen.