Eerste ICE’s vanaf september van Amsterdam naar Berlijn
19 jun 2025 12:58
De hogesnelheidstrein ICE 3neo wordt eerder dan verwacht ingezet op de verbinding Amsterdam – Berlijn. Uit betrouwbare bron heeft Treinreiziger.nl vernomen dat vanaf 24 september een ochtendrit naar Berlijn met de ICE wordt gereden en een middagrit naar Amsterdam.
Een woordvoerder van NS International kan de aanvangsdatum voor de ICE op de route naar Berlijn niet bevestigen, maar bevestigt wel dat in dit najaar de trein voor het eerst wordt ingezet voor een proefperiode. Aan het einde van het jaar moeten alle diensten van de IC Berlijn gereden worden met ICE’s, tot de voor deze verbinding geplande ICE L-treinen geleverd zijn. “Exacte data volgen later” zegt de NS-woordvoerster.
Plaatsen reserveren nog niet mogelijk
Volgens de door Treinreiziger.nl geraadpleegde bron wordt vanaf 24 september de IC Berlijn 143 van 08.00 uur uit Amsterdam met een ICE 3neo gereden en de IC Berlijn 142 van 14.06 uur uit Berlijn. Voor beide treinen is het momenteel niet mogelijk om een zitplaats of een plek voor een fiets te reserveren. Binnen enkele weken moet dit wel mogelijk zijn.
Leveringsproblemen ICE L
Vanaf 2023 hadden ICE L-treinen als IC Berlijn moeten rijden, maar door leveringsproblemen van de Spaanse fabrikant Talgo is het nog altijd wachten op deze treinen, die een lagere snelheid hebben dan de ICE 3neo. Het is nog altijd niet bekend wanneer de ICE L ingezet kan worden. Er zijn wel al testritten gemaakt op het Nederlandse spoor.
Minder uitval, meer comfort
Aan het eind van het jaar moeten alle intercitytreinen van de IC Berlijn vervangen zijn door de nieuwe hogesnelheidstrein ICE 3neo. Hiermee willen Deutsche Bahn en NS International de belofte waarmaken om meer comfort en catering aan boord te bieden. Ook zal de verbinding betrouwbaarder worden als de nieuwe ICE 3neo’s worden ingezet. De IC Berlijn wordt nu nog gereden met oude intercityrijtuigen die storingsgevoeliger zijn dan de nieuwe treinen. 12 tot 13 procent van de ritten met de oude intercityrijtuigen valt uit, zo blijkt uit cijfers van ProRail geraadpleegd door Treinreiziger.nl.
De ICE 3neo rijdt sinds 2022 op het Duitse spoor. Sinds juni 2024 rijdt deze tussen Amsterdam en Frankfurt en tussen Brussel en Frankfurt en sinds eerder dit jaar wordt ook de verbinding tussen Amsterdam en München met de ICE 3neo gereden. Volgens DB is de treinuitval op die verbindingen sinds de inzet van de ICE 3neo-treinen ‘aanzienlijk gedaald’.
(c) Treinreiziger.nl
Wat betekent dit voor het binnenlands gebruik van deze Berlijntrein, gezien de ICE 3Neo alsmede de ICE-L als een stuk luxer wordt gezien dan de huidige wagons? Kan dat nog, kan dit alleen met een toeslag of is dit dan verleden tijd?
Dat zullen we moeten afwachten-ze zitten vermoedelijk uit beeznes point niet te wachten op 100en treingekkies die zo graag meteen mee willen en nix betalen, vermits studOV of ander soort abo. Geduld is een schone zaak………..
Wat mij verwondert, aannemend dat bovenstaande bewaarheid wordt, is dat dus blijkbaar dat stel in AMS zal gaan overnachten?!
Dat overnachten kan makkelijk, zeker als het word gerouleerd met de ICE3neo’s die naar Frankfurt rijden.
StudOV afschaffen. Hebben ècht-betalende reizigers ook eens een zitplaats èn gaan de studentjes misschien eens STUDEREN, in plaats van stappen en zuipen!!! Slagen ze ook eens een keer.
Wellicht heb je zelf veel gezopen tijdens het studeren, geen idee. Er wordt gewoon betaald voor de studenten OV. Wil je ook mensen weren uit het OV waar de baas het abonnement betaald? Want die betalen er zelf ook niet (direct) voor.
Nou, Studenten betalen wel zeker voor de studenten OV. Er is indertijd een verlaging geweest van de StuFi. Als je afzag van je OV kaart kreeg dat bedrag erbij. Uit mijn hoofd zeg ik dat het om een bedrag van €75 per maand ging.
Met het invoeren van de tempobeurs zijn het aantal langstudeerders flink afgenomen. Met de huidige prestatiebeurs is de gemiddeldestudie duur omlaag gegaan. De meeste 2e kamerleden deden langer over hun studie.
Echter gaat ongaat mij volledig de link met inzet van ICE’s op de lijn 77.
de baas betaalt —- met een t (Nederlands leren!)
Of ga zelf nog even terug naar school, hildebrand zegt dat de baas betaald dat kun je dus vertalen naar de zin.
“De rekening wordt betaald”
En dat is wel degelijk met een D
Voorlopig (dus in september) kab je nog gewoon instappen, omdat het teld aps een normale intercity, en de ice 3 is slechts een tijdelijke vervanging.
Trouwens zolang je iets van een ns abonnement hebt (40% korting in het weekend voor 2 euro per maand telt al) hoef je geen toeslag te betalen voor de ice.
(Wel voor de ic direct (ik heb het ook niet bedacht).
“Trouwens zolang je iets van een ns abonnement hebt (40% korting in het weekend voor 2 euro per maand telt al) hoef je geen toeslag te betalen voor de ice.
(Wel voor de ic direct (ik heb het ook niet bedacht).”
Leuker kunnen we het niet maken, maar ook niet makkelijker…. 😉
Ik heb zelf een dal voordeel abonnement, dus kennelijk mag ik dus zonder toeslag reizen op de IC(E) Duitsland treinen in Nederland. Vroeger reisde redelijk wat met de IC Direct gereisd en daar stonden voor de toeslag speciale paaltjes. Nu woon ik in het Oosten van het land en is de ICD voor mij een product waar ik weinig aan heb gezien ik niet meer van Amsterdam naar Rotterdam v.v. reis.
Ja echt, de ns moet op dat punt met een bezem door haar systeem heen, helemaal omdat je die ice toeslag bij een automaat moet ophalen, maar ic direct toeslag en fiets toeslag je niet bij een automaat kan opladen, dat kan dan weer alleen bij een ic direct paaltje, en een fiets toeslag kan alleen online.
Maar ja dat mag, en geen zorgen straks als de ic schiphol amersfoort weer doorrijdt naar twente zullen daar ook allemaal ic direct paaltjes gaan komen! (A €30.000,- per paal)
Tussen Hilversum en Amersfoort Centraal rijden straks dus mogelijk twee treinen waarvoor (op een deel van het traject) een toeslag betaald dient te worden (voor een deel van de reizigers), namelijk de IC Direct en de ICE. Echter gelden er voor beide treinen andere regels; de toeslag paaltjes zijn wel geldig in de IC Direct maar weer niet in de ICE. Misschien eens tijd om de toeslag regels voor beide treinen maar eens gelijk te trekken.
In de huidige dienstregeling verwacht ik in geen wijzigingen voor binnenlandse reizigers voor het gebruik van de IC(E) Berlijn ook als er vanaf september een treinpaar met ICE 3Neo treinen gereden gaat worden.
De toeslag voor de IC Direct Amersfoort – Breda geldt toch alleen voor het stuk tussen Schiphol en Rotterdam? Dus tussen Amersfoort en Hilversum kan je die als gewone intercity, met een gewoon kaartje of abonnement of chipkaart-incheck, gebruiken.
Het is omgekeerd. Voor het genoemde traject hoef je geen toeslag te betalen voor de ICD, wel voor de ICB. Daarmee is er een schending van het rechtsgelijkheidsbeginsel.
Hier lees je waarom de intercity Berlijn ook wel het boemeltje wordt genoemd:
Hij doet teveel stations aan.
Gooi met name Hilversum eruit (is maar 12 minuten van Amersfoort),maar het liefst nog meer.
En zeker sinds de politiek vindt dat de trein moet gaan concureren met het vliegtuig!
Afstand van Deventer naar Apeldoorn is 15 km.
In Duitsland rijdt de IC Berlijn zonder stoppen van Hannover naar Berlijn-Spandau over een afstand van meer dan 250 km.
Niet meer stoppen in Hilversum en Apeldoorn.
Misschien ook niet meer stoppen in Deventer. Er zijn goede trein verbindingen van Hengelo naar Zwolle en van Hengelo naar Arnhem.
Ik ben benieuwd, aangezien de berlijntrein onderdeel is van het BUP. Het is de DB die de ICE inzet als tijdelijke oplossing.
De inzet van een ICE is niet tijdelijk, alleen de inzet van de ICE 3Neo is tijdelijk totdat de ICE L (ook dus een ICE) kan worden ingezet tussen Berlijn en Amsterdam. De ICE valt weliswaar in het BUP maar maakt geen deel uit van de concessie; de NS heeft 1 keer per 2 uur de vrijheid om een (internationale) trein in te leggen die niet toegankelijk hoeft te zijn voor binnenlandse reizigers. Dat de treinen momenteel wel toegankelijk zijn voor binnenlandse reizigers heeft er mee te maken dat de bezettingsgraad met uitsluitend internationale reizigers te laag is voor een rendabele exploitatie. Daarnaast dient de NS voldoende zitplaatscapaciteit aan te bieden in de tweede klas, door de toegankelijkheid van de ICE voor binnenlandse reizigers hoeven er minder (lange) reguliere IC(NG)-treinen te rijden om aan de norm te voldoen.
Ook die trein moet gevuld worden.
Dus iedere abonnemthouder is welkom in de ICE.
Daardoor komt een beperkt aantal zitplaatsen elders vrij.
De ICE rijdt gewoon een route door nederland en kan en moet reizigers vervoeren.
Kneuterigheid, krentigheid over toeslag tjonge tjonge.
Gebruik je een keer de ICE als abonnementsloos iemand betaal dan de toeslag en bevalt het reizen met de ICE schaf al of niet een NS- abonnement aan.
Deze verbinding valt al sinds een tijdje onder open access dat houd in dat de NS in praktijk binnenlandse producten zou mogen weigeren. Kan me heel goed voorstellen dat daar dan ook gebruik van gemaakt gaat worden. Zeker in de zomermaanden waar het aanbod qua materiaal toch echt wat lager ligt ten opzichte van de huidige IC stammen. Ik weet niet of dat ook geldt voor de winter periode want daar is de bezetting op de huidige ICB echt wel lager. Of dat ook zo uitpakt is te bezien. Een totaal uitsluiting van binnenlandse reizigers zou ik zeker niet als onmogelijk zien.
In de zomermaanden (dit jaar vanaf 23 mei 2025) moet je voor de IC Berlijn alreserveren en zijn binnenlandse reizen in principe niet toegestaan.
Verplicht reserveren geldt in principe alleen voor internationale reizen (in de periode 28/5/2025 – 31/8/2025); voor buitenlandse reizen is het reserveren niet verplicht (en ook niet mogelijk). In de richting Duitsland zijn (de binnenlandse stops van) de treinen uit de planning gehaald om binnenlandse reizen te ontmoedigen. Van een werkelijk verbod is bij mijn weten geen sprake, waarschijnlijk als gevolg van lopende afspraken tussen NS Reizigers en NS international over het vervoer van passagiers. In de richting Amsterdam staat de ICE en de IC Berlijn gewoon in de planner, wat een verbod op het vervoer van binnenlandse reizigers niet aannemelijk maakt.
Amsterdam, holland es geht voran!
Heb uitstekende ervaringen op traject Frankfurt – Brussel v.v.
In vergelijking met periode van voor einde Fussbal EM 500 % verbetering.
Trein kent bijna geen uitval, vaak te vroeg in Frankfurt Flughafen en dan op tijd in Frankfurt Hbf.
Richting Brussel idem.
Het is nu voor toeristen een “veilige” verbinding geworden zodat de aansluiting naar London, Parijs bijna altijd gehaald wordt.
Met dank aan … …
Goed nieuws voor mensen die met de trein naar Praag, Warschau, Bratislava willen reizen.
Slecht nieuws dan?
Ben blij voor jullie hollanders kunnen jullie ook genieten van de ICE3leo.
Een trein die mij naar Frankfurt en Brussel brengt. Op tijd of te vroeg.
En slechts 1x uitgevallen i.t.t. de vorige 5 van de 10 keer.
Volgens mij heb je de treinnummers omgedraaid… de oneven nummers (143) gaan van Amsterdam naar Berlin en de even nummers (142) van Berlin naar Amsterdam 🙂
Voortreffelijke service van DB & NS International. De enige minpunt kan het aantal zitplaatsen zijn. Die zal minder zijn dan met de huidige Berlijn trein. Maar als reserveren verplicht wordt zal dat ook geen punt
Mogelijk moet je dan alleen wat verder van tevoren boeken. Maar voor de rest is een ICE 3 NEO op Berlijn – Amsterdam een vooruitgang. Eigenlijk zetten ze een trein in die daar niet voor gemaakt is. Maar dat zal niemand erg vinden.
Het grote voordeel van de ICE op Amsterdam-Berlin is de aanwezigheid van de BordBistro en het feit dat de eerste klasse niet enkel uit zespersoonscoupés bestaan. Dat is echt een flinke vooruitgang.
Houd wel rekening met 13u reistijd! Spoor in Duitsland is erg verouderd en niet vertraagde trein hebben in Duitsland voorrang bij binnenkomst station. 🌴😎🌴
Leuk voor de reizigers, zaak is natuurlijk om alleen internationale reizigers mee te nemen en niet als boemeltje voor lokaal transport te functioneren. Dat vergalt het leven van de duur betaald hebbende reizigers.
Wanneer dat zo moeilijk gaat met de ICE L dan zal die er voorlopig niet komen. Elders zou die ook ingezet worden op Kopenhagen Hamburg Amsterdam per 2026
Wezen we eerlijk de verbinding van de IC(E) richting Berlijn is in Nederland geen prioriteit voor ProRail en NS. Men is letterlijk 20 minuten langzamer onderweg dan in de jaren 90 en daaraan zal niets veranderen. Wel kan men klagen over het Duitse gedeelte waar de trein al vooraf aan de recente versnelling significant sneller onderweg was.
In principe is de IC(E) Berlin niet langzamer als de Intercities tussen Amsterdam en Amersfoort en tussen Amersfoort en Hengelo. En in principe hebben binnenlandse Intercities een snel pad. Het probleem is alleen dat er tussen Apeldoorn en Hengelo acht sprinterstations liggen waardoor het lastig is om een kwartiersdienst te rijden tot aan Hengelo en het pad van de IC(E) Berlin ligt een kwartier verschoven ten opzichte van de reguliere Intercity. Daardoor is de IC(E) Berlin een paar minuten uitgebogen tussen Amsterdam en Hengelo.
In 1990 duurde de reis Amsterdam CS-Berlin Zoo 9:42 uur, in 1995 7:12 uur en in 1999 6:22 uur. De reistijd tot Berlin Hbf (dat is circa 5 km verder, maar dat station bestond in de jaren negentig nog niet) bedraagt thans 5:51 uur. Je bewering dat men nu 20 minuten langer onderweg is dan in de jaren negentig snijdt volgens mij geen hout.
Het Nederlandse gedeelte heb ik ermee bedoelt. Amsterdam-Hengelo duurt nu 1:51 1995-97 was het 1:43. Minder dan ik eerder beweerde, desondanks gaat het nu langzamer dan 30 jaar geleden
V.w.b. Asd-Hgl heb je gelijk. De treinen naar/van Berlijn stopten toen alleen te Amersfoort en Deventer, en waren toegevoegd aan de binnenlandse intercitydienst. Thans is de treindienst naar/van Berlijn op het trajectdeel Asd-Deventer geïntegreerd in de binnenlandse intercitydienst in het pad van de 1500-serie, en daardoor is de reistijd met deze treinen op het traject Asd-Hgl 8 minuten langer dan destijds. Daar staat een frequentere intercitydienst t.b.v. binnenlandse reizigers tegenover.
*addendum:
Maar dit zijn alleen tijdwinsten die in Duitsland gerealiseerd zijn, dankzij SFS Berlin-oebisfelde, ABS Oebisfelde-Lehrtr, ABS Hannover-Minden. Dit spiegelt zich ook weer in de gemiddelde snelheden in beide landen.
Tussen Amsterdam en Hengelo gaat het met +/- 86km/h, terwijl het tussen Bad Bentheim en Berlin met +/- 128km/h gaat.
“geen prioriteit voor ProRail en NS”
Treinverbindingen naar en van Nederland zijn ook geen prioriteit voor de Deutsche Bahn etc. Werkzaamheden, materieeltekort, machinistentekort.
De Belgen wilden een goederenspoor van Antwerpen naar Duitsland via Weert en een goederenspoor tussen Rotterdam en Antwerpen. Nederland saboteerde dat.
Jorritsma met aannemerskontakten heeft de peperdure kromme Betuwelijn doorgedrukt. Nu zijn er nog jaren vaak belemmeringen tussen Zevenaar en Duisburg vanwege werkzaamheden aan een derde spoor. Ook daarmee zal de kapaciteit onvoldoende zijn voor veel goederentreinen, regionale en internationale personentreinen. Daardoor persen de goederentreinen met gevaarlijke stoffen zich door de steden in Braband en dan voorbij Venlo in Duitsland over enkel spoor, met personentreinen er tussen.
De fantastische internationale samenwerking van Nederlandse politici.
Na de buitenstelling deze zomer is het grootste gedeelte van de 3-sporigheid tussen Zevenaar en Oberhausen klaar. Dat zal de verbinding betrouwbaarder maken. De 3-sporigheid is een stap voor de RRX verbinding en maakt het mogelijk dat de RE5 weer naar Emmerich kan rijden. Dus er komt wel degelijk capaciteit bij. De snellere treinen gaan over het middenspoor. Op bepaalde plaatsen wordt het traject 4 sporig zodat de snelle treinen kunnen kruizen.
De RE5 is zo idioot vertragingsgevoelig dat ik niet hoop dat de RE5 weer naar Emmerich gast rijden.
Zolang er tussen Amsterdam en Amersfoort geen NS Intercity rijdt als de IC(E) Berlin rijdt is het weigeren van binnenlandse reizigers tussen Amsterdam en Hengelo om met de IC(E) Berlin te reizen geen optie. De IC(E) Berlin is nou eenmaal geïntegreerd in de Intercitydienst tussen Amsterdam, Amersfoort en Deventer, daar hoort ook het meenemen van binnenlandse reizigers bij.
En een ICE Amsterdam-Hamburg-Kopenhagen komt er helemaal niet, er is tussen Osnabrück en Hamburg geen capaciteit voor ICE’s die niet tussen Hamburg en NRW rijden.
Elders werd gemeld dat de Deense spoorwegen volgend jaar met Talgo’s naar Hamburg gaan rijden en dat ze ook zullen gaan rijden naar Amsterdam.
Tussen ideeën hebben en daadwerkelijk gaan rijden zit een wereld van verschil tussen. DB InfraGo kan gewoon de toegang tot het baanvak Hamburg-Osnabrück voor DSB blokkeren of veel meer extra treinen inleggen tussen Hamburg en NRW, zodat DSB niet ten zuiden van Hamburg kan rijden.
Je moet ook niet altijd overal beren op de weg zien. Waar een wil is is een weg. Heb al zo vaak op verschillende trein fora gehoord dat mensen overal obstakels en onmogelijkheden zagen en als puntje bij paaltje kwam dan bleek het ineens wel mogelijk te zijn.
De reiziger op de kortere afstand gaat erop achteruit als van die langeafstandstreinen geïntroduceerd worden, aangezien de langeafstandstreinen gigantisch onbetrouwbaar zijn en dus regelmatig vertraagd zijn.
Die intercities kunnen ook in een pad van de ICE gaan rijden. Dat materieel kan de DB overigens ook weer goed gebruiken. Dan gaat die nieuwe trein helemaal nergens ten koste van.
@Erno-Berk: Helaas ziet de concessieverlener (de overheid) het anders en vindt 1 Intercity per uur in het uur dat de internationale trein rijdt voldoende tussen Amsterdam, Amersfoort (en Deventer) op 2 spitstreinen in de richting Deventer na. De internationale treinen maken geen deel uit van de concessie, wat de exploitant (NS International) de vrijheid geeft om zelf de tarieven en de toegankelijkheid van de treinen te bepalen. In de huidige dienstregeling heeft de exploitant besloten om abonnementen en tickets van NS te accepteren en ook binnenlandse reizen toe te staan. Of dit ook het geval zal zijn in de nieuwe dienstregeling als de IC(E) Berlijn integraal met ICE 3Neo treinstellen wordt gereden nog het geval is staat nog niet officieel vast. In de huidige dienstregeling verwacht ik geen aanpassingen hoewel 1 treinpaar (trein 142/143) op proef met een ICE 3Neo stel zal rijden.
De ICE Neo heeft ook een invalidenlift, wat voor mensen met een beperking een uitkomst is. NS treinen hadden dit vroeger alleen in de SM 90 tussen Zwolle en Emmen, een treintype dat helaas niet meer bestaat en een proefserie was van onze NS in de jaren 90. Ook dezelfde ICE heeft weer een bar bistrorijtuig, waar men versnaperingen tijdens de reis kan kopen. De huidige getrokken rijtuigen van de IC Berlijn hebben die ooit ook gehad , maar dat is sinds enige tijd opgeheven. Per september 2026 rijdt dit treintype ook twee maal daags van Antwerpen Centraal via Luchthaven Zaventem bij bij Brussel, Leuven, naar Aachen en Koel. Deze wordt misschien bij voldoende belangstelling en als het spoor niet te druk wordt verlengd naar Rotterdam (via Breda ? ) en naar Frankfurt Main. als dan eindelijk de ICE L van Talgo deze snelle gestroomlijnde treinstellen weer gaan aflossen, zal dat wel 2026 of 2027 worden! ook Flixtrain heeft ICE L treinstellen besteld, misschien gaan die ook wel rijden naar de Beneluxlanden en/of Oostenrijk of Zwitserland! We zullen het maar afwachten……
SM 90 Toen streefde men nog naar echte comfortverbetering met bredere rijtuigen.
Tegenwoordig is de inkoop gericht op instaphoogte gelijk aan de hoogte van het perron, sanitair geschikt voor rolstoelen en verder een maximaal aantal zitplaatsen per meter trein. De breedte van de zitplaatsen en de doorloop in het midden wordt geminimaliseerd. De nieuwe sprinters zijn botweg smaller. Daar moeten de reizigers maar genoegen mee nemen, tientallen jaren als de treinen niet zo slecht gelast zijn dat ze eerder vervangen meoten worden, waar dan geen geld meer voor zal zijn.
Hadden de, schijnbaar onbetrouwbare, bronnen in april toch gelijk. Toen waren treinnummers en startdatum al bekendgemaakt 😎
Die onbetrouwbare bron was NS International zelf. Later hebben zij de website aangepast en de betreffende passage weer verwijderd.
@hildebrand de 142 vertrekt uit Berlijn en de 143 vertrekt uit Asd. Staat omgedraaid in het artikel.
Leveringsproblemen ICE-L
Normaal tegenwoordig.
Wordt bekend gemaakt omdat het opvalt als ze niet rijden.
Het wordt grotendeels verzwegen welke leveringsproblemen.
Welke leveringsproblemen er zijn met de ICNG wordt grotendeels verzwegen.
Er rijden inmiddels wel exemplaren maar er staan ook een aanzienlijk aantal ergens op een opstelterrein in Duitsland.
Dat opstelterrein zal imiddels wel leeg zijn. Zo lang zullen ze ook niet doen over het inlassen van wat hoekstukken. Op de HSL Rotterdam Schiebroek zie je de hele dag ICng heen en weer zoeven. Ook de BE zit er ieder uur tussen. Ik mij niet herinneren wanneer ik voor het laatst een Traxx zag.
“oude intercitytreinen die storingsgevoeliger zijn dan nieuwe treinen”
Voorlopig rijden de nieuwe ICE-L niet en hebben dus 100% storing.
Vaak komt de trein van Amsterdam naar Berlijn vertraagd in Hengelo vanwege;
“aanrijding (met een persoon)”
technische storing wat dan vaak iets is met de nieuwe lokomotieven
onduidelijke redenen
Verder lijkt het er op dat in Nederland de schoonmaakbedrijven vriendejespolitiek met de directies van vervoersbedrijven gewend zijn.
Vanuit Berlijn vertrekken ze met redelijk schoon sanitair naar Amsterdam.
Maar als ze terug komen bij Hengelo is het vaak een onbeschrijfelijke zwijnenstal,
zoals vaak binnenlandse treinen in Nederland. Daardoor is het treinreizen voor rolstoelers afstotend en zijn al die miljarden voor nieuwe treinen met instap op perronhoogte en grote WCs versmeten, doordat de directie van de NS ook te ondeskundig is om de schoonmaak goed geregeld te krijgen, hetgeen minachting voor rolstoelers inhoudt.
Als het even kan mijden Duitsers treinen uit Nederland. Ze vinden die walgingwekkende zwijnenstallen.
In de ICE Frankfurt – Amsterdam zijn vaak tussen Düsseldorf en Utrecht roversbenden aktief.
Ze pakken vlak voordat de trein weer vanuit een station vertrekt grof brutaal een koffer en stappen er mee uit terwijl de deuren sluiten. De kondukteurs doen alsof ze het niet opmerken.
Als het tot een handgemeen komt dan kruipen ze in de slachtofferrol. Ze zijn altijd in groepjes en getuigen dan samen “Die AfD-nazi heeft ons zonder aanleiding aangevallen”
Poitie, justitie en rechtspraak weten het heel goed maar nemen met leedvermaak de laster van de meerderheid van getuigen als waarheid aan. Dat wordt dan voor het slachtoffer peperduur want die betaalt dan tot Sint Juttemis ziekteverlof voor de jarenlang “getraumatiseerde” daders. Het is een inkomstenmodel dat zich als de pest verspreidt met hulp van de politici, rechtspraak, justitie en politie, met leedvermaak,, kan ik U verzekeren.
Wartaal!
Wat wijdlopig geformuleerd maar de kofferroof heb ik toch ook wel waargenomen.
Iemand tikt buiten op het raam, de toerist kijkt wat er is en achter zijn rug pakt een handlanger zijn bagage en verdwijnt ermee naar buiten. Dan samen snel met de roltrap naar beneden.
Ik doel met name op de laatste alinea.
Ja, die had Veen wat mij betreft ook wel weg kunnen laten.
Waar haalt u het allemaal vandaan?
Het zal eerder zijn dat het personeel het schoonmaken overslaat dan dat NS stiekem de kosten zit te knijpen.
En dus blijkt dat deugdelijke kontrole door de opdrachtgever NS ontbreekt, net zoals bij het lassen van nieuwe treinen voor de NS. Waarom staat er al lang een hele reeks ICNG’s ergens op een opstelterrein in Duitsland? Nog steeds niet bekend gemaakt. Waarom wordt de direktie van de NS zo beschermd door zwijgzaamheid van de media?
Betrouwbare bronnen? Dit is al maanden bekend…
Wat ik niet lees: stopt deze nieuwe trein na Wolfsburg ook weer in allerlei stadjes en dorpen na WOB of rijdt die dan in één klap door naar Berlin?
De treinen Amsterdam-Berlijn en vice versa stoppen niet meer te Wolfsburg en rijden non-stop tussen Hannover Hbf en Berlin Spandau.
Ja en ook al lang niet meer in Rathenau en sedert een jaar (of twee) ook niet meer in Stendal maar om Stendal heen.
Overigens al die stationnetjes langs het trajekt worden met vervangend busvervoer bediend omdat het derde spoor dat nu nog geen bovenleiding heeft, gerenoveerd wordt.
Stendal en Wolfsburg worden geschrapt omdat daar tegenwoordig minder reizigers in en uit de IC stappen. Dat komt omdat het Duitslandwijde abonnement voor 58 per maand niet geldig is in ICE’s en IC. Tegenwoordig nemen velen daarom de langzamere RE en RB.
L
Het zou fijn zijn, als binnenlandse reizigers geen zitplaats kunnen reserveren, dan kunnen internationale reizigers van Amsterdam naar Berlijn op één plaats blijven zitten. Dat is nu bijna niet mogelijk. Softwarematig is dit mogelijk.
Binnenlandse reizigers zouden geheel geweerd moeten worden. Die reizen veelal met korting en het si voor de vol betaald hebbende reizigers niet zo leuk als kortingskaartjes de sfeer vergallen op het stuk in Nederland.
Hoeveel internationale reizigers betalen de volle prijs? De meeste zullen een of andere manier van korting krijgen, (Super)Sparpreis, Weeken-Vrij, Dal-korting enzovoort in Nederland of een Bahncard in Duitsland. Ook deze maar weren? Om een zo hoog mogelijke omzet te krijgen is het niet te voorkomen om korting te verlenen aan een deel van de reizigers; lege stoelen leveren minder op.
Wat een arrogantie zeg. Zolang de IC(E) Berlin geïntegreerd is tussen Amsterdam, Amersfoort en Deventer mag je binnenlandse reizigers niet weigeren.
In principe staat er niets in de weg voor NS (International) om de IC(E) Berlijn alleen toegankelijk te maken voor internationale reizigers (die bereid zijn de maximale prijs te betalen). De overheid heeft namelijk bepaald dat een Intercity per uur tussen Amsterdam, Amersfoort (en Deventer) in het uur dat de Internationale trein rijdt voldoende is, in de veronderstelling dat NS de internationale trein toegankelijk maakt voor binnenlandse reizigers, zonder dit ook in de concessie op te nemen.
De internationale trein naar Berlijn is niet voor niets geïntegreerd in de binnenlandse dienstregeling; blijkbaar is de trein in een eigen pad momenteel niet rendabel. Zo lang dat het geval is zal de IC(E) Berlijn toegankelijk blijven voor binnenlandse reizigers. Mocht dit in de (nabije) toekomst veranderen, door de inzet van de ICE 3Neo, dan zal dit mogelijk kunnen wijzigen. Dit heeft vrij weinig te maken met arrogantie, maar met commercie.
Dat is dus precies de crux. Kan je reizigers weigeren uit een open acces trein als deze onderdeel is van het aanbod conform de concessie? NS international vind van wel.
De open acces treinen maken juist geen deel uit van de concessie.Bij het opstellen van de concessie is de concessieverlener er wel van uitgegaan dat binnenlandse reizen mogelijk zijn, maar hier zijn dus geen afspraken over gemaakt; waarmee het NS (International) dus vrij staat om zijn eigen regels vast te stellen voor het vervoer van binnenlandse reizigers.
In de IC Berlijn is het sowieso niet mogelijk om een zitplaats te reserveren voor een binnenlands traject. Indien er een zitplaats gereserveerd wordt is dit toch altijd voor het hele traject. In de ICE kan wel een zitplaats gereserveerd worden voor een binnenlands traject buiten de periode wanneer er een reserveringsplicht geldt (deze zomer van 28/5/2025 – 31/8/2025).
Bijzonder. Lui die zitplaatsen reserveren van Amsterdam naar Armhem hebben te veel geld denk ik.
Simpelweg behoeft aan mee comfort.
Is het dan wel voor treinspotters bijvoorbeeld nog wel zonder resevering voor ICE naar Berlijn? Gewoon binnelands, zal wel een beetje raar zijn als ze het wel doen, maar is er al infomatie? Net zoals de toeslag, omdat ze zo snel kunnen. Buitelands kan ik dat opzich wel begrijpen, maar of ze over de HSL gaan is nog al wel de vraag.
In Nederland zal de ICE naar Berlijn geen gebruik maken van de HSL (in Duitsland wordt er tussen Hannover en Berlijn wel gebruik gemaakt van de HSL).
Er is nog niets bekend of de ICE in Nederland gebruikt mag worden voor binnenlandse reizen en of er een toeslag nodig is.